Aniiokis neuestes 6.000-Watt-E-Bike mit Dual-Motor überschreitet die Grenze so stark, dass es im Grunde genommen wie ein Elektromotorrad ist.

Falls es einen Trend gibt, der in den letzten Jahren die Branche der E-Bikes direkt für Endverbraucher geprägt hat, dann ist es das unermüdliche Streben nach immer größeren Werten: größere Batterien, größere Motoren, höhere Höchstgeschwindigkeiten. Nun hat Aniioki ein möglicherweise extremes Beispiel dafür vorgestellt.

Das neue A9 Pro Max Dual Motor 2.0 der Firma verfügt über eine maximale Motordrehzahl von bis zu 6.000 Watt, eine angegebene Höchstgeschwindigkeit von weit über 50 Meilen pro Stunde (80 km/h) je nach Version sowie Batterieoptionen mit einer Kapazität von bis zu 5 kWh. Diese Werte übertreffen nicht nur die typischen Kennzahlen von E-Bikes, sondern erreichen sogar Niveaus, wie man sie bei echten Elektromotorrädern findet.

Auf den ersten Blick sieht das A9 wie ein E-Bike mit dicken Reifen aus. Es verfügt über Pedale, einen Fahrradsattel sowie Reifen mit den Abmessungen 26×4,8 Zoll. Der Preis von 2.899 US-Dollar ist für die Standards leistungsstarker E-Bikes sogar nicht besonders hoch. Schaut man sich das Gerät jedoch genauer an, wird schnell klar, dass es hier um etwas völlig anderes geht.

Auch wenn man damit pedalen könnte, bedeuten die riesigen Motoren sowie das verlockende Drehgriff-System, dass die Pedale für die meisten Menschen wohl nur zu Fußstützen werden.

Aniioki bietet das Fahrrad in drei verschiedenen Konfigurationen an.

Die Einstiegsversion mit 60 V und 2,0 verfügt über zwei 2.500-Watt-Motoren (insgesamt 6.000 Watt Leistung bei Spitzenbelastung) und erreicht angeblich Geschwindigkeiten von 40–45 Meilen pro Stunde (64–70 km/h).

Beim 60V 3.0-Modell steigt die Leistung auf zwei 3.000-Watt-Motoren (insgesamt 7.000 Watt Spitzenleistung), wodurch die angegebene Höchstgeschwindigkeit auf 51–55 Meilen pro Stunde (82–88 km/h) ansteigt.

Dann gibt es noch die Flaggschiff-Version mit 72 Volt, die weiterhin über zwei 3.000-Watt-Motoren verfügt, diese jedoch mit einem höheren Spannungsnetzsystem sowie einer 72-Volt-Batterie kombiniert. Dadurch erreichen die angegebenen Geschwindigkeiten Werte zwischen 54–60 Meilen pro Stunde (87–98 km/h), während gleichzeitig Drehmoment, Leistung des Controllers und die Fähigkeit zum Anstieg verbessert werden.

Auf diese Akkupakete sollte man besonders achten. Die 60V-Modelle sind mit Akkus von 70 Ah (4.200 Wh) oder 80 Ah (4.800 Wh) erhältlich. Zum Vergleich verfügen viele heutige Pendler-E-Bikes über etwa 600–800 Wh. Selbst Lastenfahrräder schaffen oft nicht einmal 1.000 Wh.

Eine 5 kWh starke Batterie dringt in den Bereich der kleinen Elektromotorräder ein und übertrifft tatsächlich die Batteriekapazität vieler Elektroroller sowie Mini-Motorräder.

Aniioki gibt unter idealen Bedingungen eine Reichweite von bis zu 200 Meilen (320 km) mit Pedalunterstützung an, wobei die tatsächliche Leistung, wie bei allen Reichweitenangaben, stark von der Geschwindigkeit, dem Gelände, dem Gewicht des Fahrers sowie vom Verhältnis zwischen Gasgeben und Pedalieren abhängen wird.

Das Unternehmen legt zudem großen Wert auf Sicherheit und Langlebigkeit und weist auf eine 4 mm dicke Aluminiumbatteriekapsel, halbfeste Batteriezellen, Schutzmechanismen des Batteriemanagementsystems sowie ein patentiertes Rahmenkonstrukt hin, das angeblich doppelt so stark wie herkömmliche Fahrradrahmen ist und Fahrer bis zu 400 Pfund (180 kg) tragen kann.

Auch die Bremskraft hat erhebliche Aufmerksamkeit erhalten. Das Unternehmen setzt ein CBS (Kombibremsystem) in Kombination mit überdimensionierten 300-mm-Bremsscheiben ein. Das Flaggschiff-Modell mit 72 V wird zudem durch vordere Achtkolben- und hintere Sechskolben-Bremszangen aufgewertet – eine Ausstattung, die eher mit Motorrädern als mit Fahrrädern in Verbindung gebracht wird.

Und wenn wir schon von Motorrädern sprechen, dann müssen wir hier das offensichtliche Problem ansprechen.

Ja, es hat Pedale.

Aber sobald es um Geschwindigkeiten von über 50 Meilen pro Stunde, eine Motorleistung von 6–7 kW sowie einen Akku geht, der größer ist als bei vielen Elektromotorrädern, wird es außerhalb von Marketingbegriffen immer schwieriger, so ein Fahrzeug als „E-Bike“ zu bezeichnen. Natürlich müssen wir bedenken, dass der Begriff „E-Bike“ größtenteils umgangssprachlich ist und selten in rechtlichen Rahmenwerken vorkommt. Selbst Kalifornien, das einige der strengsten Auslegungen des Dreiklassensystems hat, verwendet den Begriff „E-Bike“ niemals. Das Fahrzeug, an das wir alle denken, wird rechtlich als „Elektrofahrrad“ bezeichnet – deshalb dienen „E-Bikes“ seit Langem als Sammelbegriff für alles von niedrigleistungsigen europäischen Elektrofahrrädern mit 250 W bis hin zu leistungsstarken Elektromotorrädern mit 80 kW.

Daher ist die Debatte darüber, ob dieses Fahrzeug ein E-Bike ist oder nicht, eher sinnlos. Die eigentliche Frage ist, ob es ein Elektrofahrrad ist – und rechtlich gesehen ist es das nicht.

In den meisten Rechtsgebieten würde dieses Fahrzeug nicht unter die Definitionen einer legalen Elektrofahrradklasse 1, 2 oder 3 fallen. Solche Vorschriften begrenzen in den USA in der Regel die unterstützte Geschwindigkeit auf 20–28 Meilen pro Stunde und die Motorleistung auf etwa 750 Watt. Je nach Einsatzgebiet lässt sich das A9 Pro Max viel besser als Elektromoped oder leichtes Elektromotorrad einstufen.

Das bedeutet jedoch nicht, dass solche Geräte nicht existieren sollten. Es gibt offensichtlich einen wachsenden Markt für Fahrer, die etwas suchen, das zwischen einem E-Bike und einem vollwertigen Motorrad liegt. Die Verkäufe steigen rasant, und die Zahlen sprechen für sich. Allerdings unterstreicht dies eine zunehmend unangenehme Realität in der Branche: Einfach Pedale an ein Elektromotorrad anzubringen, macht es noch lange nicht automatisch zu einem Elektrofahrrad – zumindest nicht aus rechtlicher Sicht.