Amerika braucht keine schnelleren E-Bikes. Es braucht bessere kleine Elektrofahrzeuge.

In den letzten Jahren scheint es, als wäre die E-Bike-Industrie in einem ständigen Wettlauf begriffen.

Jeder neue Produktstart verspricht mehr Geschwindigkeit, mehr Leistung, größere Akkus sowie zunehmend ein motorradähnliches Design. Und jedes Mal, wenn ein neues Modell neue Grenzen setzt, sind die Kommentare unweigerlich voller Menschen, die dieselbe Frage stellen: „Warum nicht einfach schneller machen?“

Ich denke, das ist die falsche Frage.

Es handelt sich dabei außerdem um eine Seite eines sehr umstrittenen Themas: die Geschwindigkeit von E-Bikes. Während einige versuchen, die Geschwindigkeiten einzuschränken, drängen andere auf immer schnellere Fahrräder. Doch ich würde sagen, anstatt die Definition eines E-Bikes bis zum Zerreißen zu dehnen, ist vielleicht es an der Zeit zuzugeben, dass es eine weitere Fahrzeugkategorie gibt, die erst noch entstehen muss.

Es geht nicht darum, dass wir gegen Geschwindigkeit sein sollten; es geht vielmehr darum, dass wir für höhere Geschwindigkeiten die richtigen Fahrzeuge benötigen.

Der derzeitige Rahmen für E-Bikes der Klasse 3 in den USA erlaubt mit Pedalunterstützung eine Höchstgeschwindigkeit von 28 Meilen pro Stunde. Es handelt sich dabei tatsächlich um ein durchdachtes und gut konzipiertes System, das viel Gutes bewirkt hat, indem es die Adoption von E-Bikes in den USA vorangetrieben hat. Diese Geschwindigkeiten stellen eine angemessene Grenze für Fahrzeuge dar, die sich noch wie Fahrräder verhalten und oft die Infrastruktur für Fahrräder nutzen. Sie sind nicht so streng wie die E-Bike-Grenzen in Europa, aber es geht hier auch nicht um Minimotorräder.

Doch wenn man den E-Bike-Markt in den USA ehrlich betrachtet, wird schnell klar, dass es viele Fahrer gibt, die eigentlich kein Fahrrad wollen. Gleichzeitig möchten sie aber auch kein 180-Kilogramm schweres Motorrad, das Autobahngeschwindigkeiten erreichen kann.

Sie wollen etwas dazwischen.

Deshalb habe ich mich immer mehr für Fahrzeuge wie die Infinite Machine Olto interessiert. Zwar ist sie größer und schwerer als ein E-Bike, doch gleichzeitig deutlich kleiner, leichter, leiser und weniger einschüchternd als ein herkömmliches Motorrad. Sie eignet sich hervorragend zum Komfortfahren in der Stadt, kann zwei Personen transportieren, verfügt über ausreichend Stauraum und erreicht im unbeschränkten Moped-Modus eine Geschwindigkeit von etwa 35 Meilen pro Stunde (56 km/h). In diesem Modus fallen die Geschwindigkeits- und Leistungsbeschränkungen von 20 Meilen pro Stunde (32 km/h) sowie 750 Watt weg, wodurch die Geschwindigkeit auf immer noch angemessene 35 Meilen pro Stunde und eine Leistungsbeschränkung von 2.000 Watt steigt.

Anders ausgedrückt: Solche Fahrräder sind für die Geschwindigkeiten konzipiert, mit denen viele Stadtstraßen tatsächlich befahren werden. Und das ist ein wichtiger Unterschied.

Bei einer überraschend großen Anzahl von Stadtfahrten geht es beim Unterschied zwischen 28 mph (45 km/h) und 35 mph (56 km/h) nicht darum, deutlich schneller anzukommen. Es geht vielmehr darum, sich im Verkehr zugehörig zu fühlen, anstatt ständig das Gefühl zu haben, den Verkehr aufzuhalten. Auf vielen Straßen in Stadtteilen und Innenstädten kann diese zusätzliche Geschwindigkeit ein Fahrzeug viel praktischer erscheinen lassen, ohne es zu etwas zu machen, das ausschließlich für Autobahnen konzipiert ist.

Die Lösung besteht jedoch nicht einfach darin, E-Bikes eine Geschwindigkeit von 35 mph (56 km/h) zu erlauben.

Fahrräder sollten weiterhin Fahrräder bleiben. Sie sind leichter, wendiger und besser für Radwege sowie Mehrzweckwege geeignet. Zudem verwenden sie Fahrradkomponenten wie Federung, Bremsen und Beleuchtung, die speziell für Fahrräder entwickelt wurden. Wir sollten der E-Bike-Kategorie nicht immer mehr abverlangen, bis sie alles umfasst – von leichten Pendlerfahrrädern bis hin zu Elektromotorrädern mit dekorativen Pedalen.

Stattdessen sollten die Regulierungsbehörden ernsthaft in Erwägung ziehen, eine neue Klasse von Elektrofahrzeugen mit geringer Geschwindigkeit einzuführen.

Stellen Sie sich Fahrzeuge vor, deren Höchstgeschwindigkeit bei etwa 35 Meilen pro Stunde (56 km/h) liegt, die über eine ordnungsgemäße Beleuchtung, Spiegel, hydraulische Bremsen auf dem Niveau von Scootern, Blinker sowie möglicherweise eine Registrierung und einen Helmvorschrift verfügen. Solche Fahrzeuge würden nicht auf Radwegen gehören, müssten aber auch nicht denselben regulatorischen Anforderungen genügen wie vollwertige Motorräder mit einer Geschwindigkeit von 80 Meilen pro Stunde (130 km/h).

Das ist es, was ich beim Olto festgestellt habe: Es verfügt über Scooter-Bremsen, die beispielsweise denen meines 95 km/h schnellen Gogoro-E-Scooters ähneln. Standardmäßig sind außerdem gute Spiegel, umfassende Beleuchtung sowie weitere Funktionen enthalten, die eher wie Ausrüstungsgegenstände für Kraftfahrzeuge wirken als wie Fahrradkomponenten.

In vielerlei Hinsicht hat der größte Teil der restlichen Welt dieses Konzept bereits verstanden. Elektrische Scooter und Mopeds dominieren die Städte in Europa und Asien, weil sie einfach praktisch sind. Sie verbrauchen nur einen Bruchteil der Energie eines Autos, benötigen fast keinen Parkplatz und sind so zugänglich, dass viele Menschen, die niemals in Erwägung ziehen würden, ein Motorrad zu besitzen, sie gerne täglich fahren.

In den USA wird der Verkehr hingegen oft als Entweder-oder-Angebot betrachtet. Man fährt entweder mit dem Fahrrad oder mit einem Motorrad – dazwischen gibt es kaum Raum. Es ist zwar gut, dass es immer mehr Hochgeschwindigkeits-Elektroscooter mit einer Geschwindigkeit von etwa 55–75 Meilen pro Stunde (88–120 km/h) gibt, doch nach geltendem Recht gelten diese weiterhin als echte Motorräder. Viele Menschen möchten jedoch kein echtes Motorrad; sie wollen lediglich ein zweirädriges Fahrzeug, das etwas schneller ist als ein Elektrofahrrad.

Auch hier hat Europa eine Lösung gefunden: Es gibt zwei Klassen von Motorrädern, L1e und L3e, die die 50-cm³-Motorräder von den leistungsstärkeren Modellen trennen. Etwas Ähnliches für E-Scooter in den USA – allerdings mit etwas höheren Geschwindigkeitsbegrenzungen von rund 35 mph, um die schnelleren Stadtstraßen zu berücksichtigen – könnte eine großartige Ergänzung zum Verkehrssystem sein. Viele Städte in den USA haben eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 25 mph (40 km/h), was bedeutet, dass der tatsächliche Verkehrsfluss um etwa 10 mph (16 km/h) schneller sein kann. Das ist etwas viel verlangt von einem Elektrofahrrad, passt aber perfekt zu dieser vorgeschlagenen Klasse von etwas schnelleren Elektromopeds und Scootern.

Solange Unternehmen weiterhin Maschinen wie die Infinite Machine Olto, den Beachman Aviator, den Engwe M20 3.0 sowie andere kompakte elektrische Zwei-Rad-Fahrzeuge entwickeln, die die üblichen Grenzen von E-Bikes überschreiten, wird meiner Meinung nach der Mittelweg immer deutlicher werden. Die Nachfrage existiert – die Technologie ebenfalls.

Nun brauchen wir nur Vorschriften, die anerkennen, dass nicht jedes praktische Stadtfahrzeug in Kategorien passen muss, die bereits vor Jahrzehnten geschaffen wurden, als die elektrische Mobilität unsere Straßen noch nicht veränderte.

Möglicherweise braucht Amerika letztendlich keine schnelleren E-Bikes. Vielleicht benötigt es einfach bessere kleine elektrische Fahrzeuge.