Die ehrgeizigen Elektrifizierungsziele von „35 by 35“ erfordern einen schnellen Übergang zu Elektrofahrzeugen.

Durch die Aktionsagenda der COP31-Präsidentschaft haben die Türkei und Australien die Schlüsselinitiative „35 by 35“ ins Leben gerufen, um den Anteil des Stroms am weltweiten Endenergieverbrauch von derzeit etwa 20 % auf 35 % bis 2035 zu erhöhen.

Durch den Verzicht der Endverbrauchssektoren auf die direkte Verbrennung von Fossilen Brennstoffen soll mit diesem Ziel die globale Emissionen stark reduziert, die Wirtschaft vor den Schwankungen auf den Öl- und Gasmärkten geschützt sowie schädliche Luftschadstoffe verringert werden.

Da der Strom derzeit weniger als 1 % des Energieverbrauchs im Straßenverkehrssektor ausmacht, erfordert die Erreichung des 35%-Ziels einen sofortigen und schnellen Übergang zu emissionsfreien Fahrzeugen (ZEVs).

Wo die aktuellen Politiken ins Stocken geraten

Während Gebäude und die Schwerindustrie den aktuellen Stromverbrauch dominieren, ist der Verkehrsbereich der am schnellsten wachsende Sektor für neue Nachfragen. Wir haben zwei unterschiedliche Szenarien für den Energieverbrauch im Straßenverkehr modelliert, um die Machbarkeit des Ziels „35 by 35“ zu bewerten.

Das Basisszenario zeigt die langfristigen Auswirkungen der derzeit umgesetzten Politiken sowie erwarteter Marktentwicklungen bei Fahrzeugverkäufen und Flottenwechseln auf den globalen Märkten bis 2050.

Das ehrgeizige Szenario berücksichtigt die vollständige Umsetzung der ZEV-Deklaration, die die Elektrifizierung von Leichtfahrzeugen vorsieht, sowie des Globalen Memorandums of Understanding über emissionsfreie Mittel- und Schwerlastfahrzeuge, das die Unterzeichner dazu verpflichtet, emissionsfreie Lkw und Busse einzuführen.

Beide Szenarien haben ähnliche Ausgangspunkte, weichen jedoch bis 2050 stark voneinander ab.

Im Basisszenario macht der Elektroantrieb bis 2035 nur 6 Prozent des Energieverbrauchs im Straßenverkehr aus und bleibt bis 2050 bei 18 Prozent – deutlich unter dem Zielwert, der zur Erreichung der Meilensteine der COP31-Präsidentschaft erforderlich ist. Im ehrgeizigen Szenario erreicht der Elektroantrieb bis 2035 11 Prozent und bis 2050 62 Prozent, was mehr als dreimal so hoch ist wie die Prognose im Basisszenario.

Strassenfahrzeuge bleiben in der Regel 15 bis 20 Jahre im Einsatz, weshalb selbst ehrgeizige Politiken, die eine schnelle Verbreitung von Elektrofahrzeugen fördern – wie Verkaufsverpflichtungen, strenge CO2- und Kraftstoffverbrauchsvorschriften sowie gezielte Kaufanreize – Zeit benötigen, um die gesamte Flotte zu verändern, da ältere Verbrennungsfahrzeuge allmählich außer Dienst gestellt werden.

Jedes heute verkaufte Fahrzeug mit Verbrennungsmotor sichert die Nachfrage nach fossilen Brennstoffen bis in die 2030er und 2040er Jahre hinein, was bedeutet, dass jede Verzögerung bei der Einführung und Stärkung dieser regulatorischen Rahmenbedingungen den Zeitpunkt des Übergangs weiter hinauszögert.

Der Wert des ehrgeizigen Ansatzes

Ein Beschleunigen der Einführung von ZEVs vom Niveau des Basisszenarios auf das des ehrgeizigen Ansatzes würde bis 2050 eine geschätzte Ersparnis von 601 Exajoule an kumulativem Verbrauch flüssiger fossiler Brennstoffe im Straßenverkehr bewirken. Das entspricht etwa 70 % der gesamten Energieeinsparungen im Rahmen des ehrgeizigen Szenarios und ist vergleichbar mit dem gesamten Kraftstoffverbrauch von 863 Millionen mit Benzin angetriebenen Pkw über ihre gesamte Lebensdauer.

Die Schwankungen der Ölpreise im Jahr 2026, verursacht durch Anpassungen der Liefermengen durch OPEC+ sowie Störungen entlang wichtiger Transportkorridore, haben erneut die erhebliche makroökonomische Verwundbarkeit der Länder unterstrichen, die von Ölimporten abhängig sind. Die Ersetzung dieser Nachfrage durch eine ambitionierte Einführung von ZEVs im Einklang mit dem Ziel „35 by 35“ kann dazu beitragen, volatiles importiertes Öl durch Elektrizität zu ersetzen und somit einen nachhaltigen Schutz vor zukünftigen Treibstoffpreisschocks zu bieten.

Unsere Analyse zeigt, dass die Einführung von Elektrofahrzeugen bereits finanzielle Vorteile bringt. In Indonesien, wo staatliche Kraftstoffsubventionen die Staatskassen erschöpft haben, sparten Elektroautos dem Staat allein im Jahr 2025 schätzungsweise 5,8 Milliarden Dollar an Ausgaben im Vergleich zu den Ausgaben für eine gleichwertige Flotte mit Verbrennungsmotoren.

Langfristig wird eine vollständige Umstellung auf Elektroautos voraussichtlich bis 2060 dem Land Ersparnisse in Höhe von 255 bis 321 Milliarden Dollar bei den kumulierten Energiekosten einbringen. Weltweit stellte die Internationale Energieagentur fest, dass Elektrofahrzeuge im Jahr 2025 etwa 1,7 Millionen Barrel Öl pro Tag ersetzt haben, ein Wert, der bis 2030 voraussichtlich verdreifacht werden wird, da immer mehr Schwellenmärkte wie Indien die Elektrifizierung zunehmend als Notwendigkeit für die Energieversorgungssicherheit und nicht nur als Klimavorgabe betrachten.

Um dieses Ausmaß an Ersatz von fossilen Brennstoffen zu erreichen, wird ein immer größerer Anteil des Energiebedarfs in den Straßenverkehr fließen. Nach Modellrechnungen des ICCT wird der globale Strombedarf für den Straßenverkehr im Basisszenario von etwa 190 Terawattstunden (TWh) im Jahr 2025 auf über 1.500 TWh bis 2035 ansteigen, was ungefähr dem heutigen Gesamtstromverbrauch Indiens entspricht.

Im ehrgeizigen Szenario wird die Nachfrage bis 2035 auf 2.600 TWh ansteigen und bis 2050 auf 9.000 TWh, was dem heutigen Gesamtstromverbrauch Chinas entspricht. Da elektrische Antriebsstränge drei bis vier Mal energieeffizienter sind als Verbrennungsmotoren, wird dieser Wandel den gesamten Energieverbrauch im Mobilitätssektor verringern, selbst wenn der Verkehr zu einer bedeutenden Quelle für den Strombedarf wird.

ZEVs stärken das Stromnetz

Obwohl die Elektrifizierung des Straßenverkehrs neuen Strombedarf schafft, kann sie bei richtiger Strukturierung das Stromnetz auch stärken, indem sie die Flexibilität bietet, um mehr Wind- und Solarenergie aufzunehmen. Durch intelligente Ladeverfahren ziehen die Fahrzeuge Energie aus dem Netz, wenn erneuerbare Energien am günstigsten sind.

Unterdessen ermöglicht die bidirektionale Fahrzeug-zu-Netz-Technologie (V2G) es Batterien, bei hohem Bedarf Energie wieder ins Netz abzugeben. Diese Flexibilität verringert den Stress im Stromnetz und senkt die Systemkosten, wodurch sichergestellt wird, dass die Stromnetze die Erweiterung der Solarenergie- und Windkraftkapazitäten aufnehmen können, die für eine 35 Prozent elektrifizierte Weltwirtschaft erforderlich sind.

Jüngste Netzmodellierungen des ICCT haben gezeigt, dass gesteuertes Laden von Elektrofahrzeugen direkt Infrastrukturengpässe verringert und gleichzeitig die Systemkosten senkt. In Frankreich wird erwartet, dass das intelligente Laden den Spitzenlastaufkommen des Systems bis 2040 um 6 Prozent entgegenwirkt; durch die Integration von V2G-Technologie steigt dieser Wert auf 9 Prozent. Dieser gesteuerte Ansatz würde den Bedarf an Erweiterungen von Stromleitungen und Transformatoren voraussichtlich um jeweils 23 Prozent bzw. 37 Prozent verringern und so fast ein Viertel der jährlichen Kosten für Netzexpansionen vermeiden, die durch den Anstieg des Ladens von Fahrzeugflotten entstehen.

In Kalifornien könnten gesteuertes Laden sowie Tarife außerhalb der Spitzenzeiten die geschätzten Kosten für die Modernisierung des Verteilnetzes bis 2035 von 50 Milliarden Dollar auf 15 Milliarden Dollar senken. In Kombination mit der V2G-Funktion würden Elektrofahrzeuge es ermöglichen, gespeicherte erneuerbare Elektrizität in kritischen Spitzenlastzeiten wieder in das Netz einzuspeisen, wodurch Ausfälle und teure Infrastrukturprojekte vermieden werden könnten.

Die ZEV-Deklaration und das globale Memorandum of Understanding als Umsetzungsmechanismen

Ein globaler Vergleichsmaßstab bewirkt nur dann Marktbewegungen, wenn er in durchsetzbare Regeln umgesetzt wird. Die ZEV-Deklaration sowie das globale Memorandum of Understanding bieten die für die Koordination nationaler Ziele erforderliche multilaterale Governance-Struktur. Indem sie die Unterzeichner dazu verpflichten, bis 2035 in den führenden Märkten (und weltweit bis 2040) 100 % der Fahrzeuge und Lieferwagen als ZEV zu verkaufen sowie bis 2040 100 % der Lastkraftwagen und Busse mit null Emissionen zu verkaufen, senden diese beiden Rahmenwerke ein eindeutiges Marktsignal, das private Kapitalinvestitionen in der Fertigung, in den Batteriezulieferketten sowie in der Ladeinfrastruktur entgegenwirkt.

Um den im ehrgeizigen Szenario des ICCT modellierten sektoralen Entwicklungsverlauf zu erreichen, wird ein umfassendes, mehrstufiges Politikinstrumentarium erforderlich sein, das die sich wandelnde Adoption von Elektrofahrzeugen sowie die politische Lage widerspiegelt. In ausgereiften Märkten bedeutet dies, von vorübergehenden Käufersubventionen für Verbraucher zu gesetzlichen Vorgaben für emissionsfreie Fahrzeuge, strengen CO2-Standards für gesamte Fuhrparks sowie Prämien- und Strafsystemen, die auf dem Prinzip „Wer verschmutzt, zahlt“ beruhen. Im Bereich des gewerblichen Gütertransports hängt die Erreichung einer Gleichwertigkeit der Gesamtbetriebskosten davon ab, spezielle Ladekorridore sowie Anforderungen an den Fuhrparkkauf einzuführen. Gleichzeitig fördern Schwellenländer in Lateinamerika und Südostasien die Adoption durch gezielte Fiskalpolitiken und lokale Fertigungsstrategien, wobei Städte mit hohem Fahrleistungsbedarf sowie Zweiräder und Dreiräder Priorität haben.

Von Ehrgeiz zu Handlung

Auch wenn emissionsfreie Fahrzeuge bereits heute aufgrund des aktuellen Strommixes die CO2-Emissionen verringern und importiertes, volatiles Öl ersetzen, wird die Dekarbonisierung der Stromversorgung ihr volles klimatisches Potenzial freisetzen. Gleichzeitig können intelligente und bidirektionale Ladeverfahren wachsende Fahrzeugflotten in flexible Ressourcen für das Stromnetz verwandeln und dabei helfen, dass die Netze mehr Wind- und Solarenergie aufnehmen können.

Während Regierungen sich darauf vorbereiten, auf der COP31 Energie- und Industriestrategien voranzutreiben, stellt die Umsetzung globaler Verpflichtungen zu emissionsfreien Fahrzeugen in durchsetzbare nationale Politiken den konkretesten Mechanismus dar, um das Ziel „35 by 35“ zu erreichen.

International Council for Clean Transportation. Mit Genehmigung wiedergegeben.