Auf Wiedersehen, Mireille? Der BYD Dolphin Surf taucht in die Wellen ein.

Fast 4.000 Kilometer und ein ganzer Monat: Die BYD Dolphin Surf hatte genügend Zeit, um ihre Bewerbung als Ersatz für mein Seat Mii Electric zu untermauern. Hinter ihrem besonderen Aussehen verbirgt sich ein komfortabler, schlichter Elektrofahrzeug mit sehr guter Ausstattung – und weitaus vielseitiger, als man aufgrund ihres Stadtauto-Status erwarten würde. Hat sie mich überzeugt?

Ein kurzer Einleitungstext für Neuankömmlinge, die sich vielleicht verloren fühlen: Sie finden einen umfassenden und unvoreingenommenen Test des BYD Dolphin Surf, wenn Sie auf den untenstehenden Link klicken. Was folgt, sind die leidenschaftlichen, persönlichen – aber dennoch geteilten – Erlebnisse eines Chefredakteurs auf der Suche nach einem Ersatz für seinen Seat Mii Electric, dessen einziger Nachteil darin besteht, dass er inzwischen zu klein ist. Es ist nicht der Wagen, sondern ich.

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Seit ihrem Markteintritt am 27. April 2023 ist der BYD Seagull, ein Stadtauto mit einer Länge von 3.780 mm, zu einem der beliebtesten Elektroautos der Welt geworden – weltweit wurden über 700.000 Exemplare in allen Märkten verkauft, in denen er auf den Markt kam, von China über Südamerika bis hin zu Indonesien, Thailand, Australien und Südafrika. Natürlich darf Europa nicht vergessen werden: Dort erhielt das Fahrzeug bei seiner Einführung im Jahr 2025 den Namen Dolphin Surf und hatte seine Überhänge auf 3.990 mm verlängert, was sicherlich zum Erhalt der fünf Sterne in den Euro NCAP-Krashtests beitrug, ihm aber gleichzeitig die optische Überarbeitung des chinesischen Modells verwehrte. „Fast so viele Käufer wie Einwohner im Calvados können schließlich nicht falsch liegen“, dachte ich mir und fügte es daher meiner Kurzliste der Kandidaten zur Ersetzung des Miireil hinzu.

Ästhetisch lässt der BYD Dolphin Surf, um es höflich auszudrücken, keineswegs kalt. Einige gestalterische Elemente wirken sogar vertraut: scharfe Scheinwerfer, Rückblenden im Karosseriefarben auf dem Kühlergrill im Stil eines prognathen Vampirs, ein breiter Einsatz am unteren Rand der Windschutzscheibe, eine tief in die Türen reichende Unterseite des Fahrzeugs sowie angespannte Linien entlang der Seiten erinnern stark an einen dynamischen italienischen Sportwagen. Tatsächlich scheint Wolfgang Egger, der nur vier Monate nach der Präsentation des Huracan auf dem Genfer Auto-Salon 2014 seinen Posten als Leiter des Designs bei Lamborghini verließ, um 2017 denselben Posten bei BYD zu übernehmen, nicht nur die Tasse des Tourismusbüros von Sant’Agata Bolognese sowie seinen Ficus benjamina namens Ferruccio mitgenommen zu haben, sondern auch einige urheberrechtsfreie Zeichnungen. Zudem weist das Fahrzeug ein schwebendes Dach im Stil des ersten BMW i3 auf.

mit einem robusten Heckspoiler, der über dem Rückspiegel thront, einer Lichtleiste in voller Breite sowie einem Diffusor.

Nun, wissen Sie was? Es hat mehrere Tage gebraucht, bis ich jeden Morgen auf meinem Parkplatz wieder festgestellt habe, dass ich sie eigentlich nicht hasse. Ich würde noch hinzufügen, dass ich fest davon überzeugt bin: Hätte sie japanische Wurzeln, würde man sie einstimmig als kawaii betrachten – wie eine Mischung aus Suzuki Swift Sport und Ignis oder ein Rückkehrer der Daihatsu YRV vom Anfang des Jahrhunderts. Es gibt jedoch ein paar Details, die mich stören: Die Griffe, die aufgrund ihrer seltsam tiefen Position in den Türen die Silhouette verzerren, oder die Tatsache, dass BYD zu den typischen Elementen eines kleinen Sportwagens noch dicke SUV-Einflüsse hinzugefügt hat – durch ungestrichene Flügelverlängerungen sowie genug Platz zwischen Rad und Flügel, damit man seinen Kopf hineinstecken kann (tun Sie das nicht). Dadurch entsteht ein nicht besonders ansprechender, hoher Aufbau – obwohl die Bodenfreiheit nur 154 mm beträgt.

nur 9 mm mehr als eine Renault 5) und lässt die 16-Zoll-Räder noch kleiner erscheinen, als sie tatsächlich sind.

Ansonsten hoffe ich, dass Ihnen die Lime Green-Farbe unseres Testfahrzeugs gefällt – sehr im Stil von Andre Agassi zur Finalphase der US Open 1990 – denn um dieser Farbe zu entgehen, muss man 650 € zahlen; es handelt sich dabei um die einzige kostenlose Lackierung. Auch nach einem Monat muss ich zugeben, dass sie meine Netzhaut weniger reizt als am Anfang, obwohl ich befürchtet hatte, dass sie die Schlepper auf die Riffe ziehen könnte, wenn man sie vor der Küste der Halbinsel Quiberon einsetzt.

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Unsere Version ist eine Comfort, was sowohl auf die Ausstattung als auch auf Motor und Batterie verweist: ein Permanentmagnet-Synchronmotor mit 156 PS und 220 Nm Drehmoment, angetrieben von einem Blade LFP-Akku mit einer Nettokapazität von 43,2 kWh. Laut der Werbematerialien erreicht das Fahrzeug eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 9,1 Sekunden sowie eine WLTP-Reichweite von 310 km – das ist nur geringfügig schlechter als die Werte der Renault 5 mit 120 PS und 40 kWh Nettokapazität. Auf dem Papier also nichts Außergewöhnliches, doch was die Leistung angeht, scheint das bereits mehr als ausreichend für Straßenfahrten zu sein: Das Verhältnis von Motorleistung zum Fahrwerk wirkt wie das eines Zirkuswagens auf einem Johannisbeergelee-Chassis und wird sicherlich auch meinen alten Herrn begeistern, dessen erstes Auto eine Saab 900 Classic war – bei jedem Kurveneingang tritt ihm eine Träne der Nostalgie in die Lachfalten. Auf trockenem Untergrund und in geraden Strecken hebt sich der Kofferraumdeckel an und das Heck senkt sich.

Es handelt sich um ein Außenbordmotorboot mit kraftvollen Beschleunigungen, doch wenn man den Teer nur leicht befeuchtet oder dem Lenkrad ein paar Grad zuschaltet – wodurch es den Eindruck erweckt, von den Vorderrädern mit etwas zu viel Reifenprofil getrennt zu sein – bietet das Dolphin Surf durch die Erweiterung der Fahrbahn und das Überlasten der Vorderräder vor dem Eingreifen der Elektronik Schlagseite (und damit auch Probleme beim Fahren).

Ein Mangel? Im Gegenteil: Ich wage zu behaupten, dass das im Jahr 2026 äußerst erfrischend ist – schließlich wird dort systematisch auf übermäßig starre Federungen, symbolträchtige Reifenschränke und hyperreaktive Lenkung gesetzt, um das so beliebte, doch schnell ermüdende „Kart-Gefühl“ zu erzielen. Beruhigt euch, ihr zukünftigen Gilles Panizzis: Zähneklappern beim Fahren über einen Zigarettenstummel mag für eine kurze Etappe unterhaltsam sein, um anschließend die traditionelle Baguette um die Ecke zu holen – doch einige von uns mögen es auch, Kilometer für Kilometer in komfortabler Weichheit zu fahren, selbst wenn das Fahrzeug etwas nachfedert. Im Nachhinein – und auch wenn es nur Zufall des Kalenders war – würde ich sogar sagen, dass dies das perfekte Modell ist, um Frankreich von Ost nach West und anschließend wieder nach Osten zu durchqueren, vom Bas-Rhin bis zum Morbihan und zurück, alles auf Nebenstraßen und ohne eine Mitgliedschaft bei irgendeinem Anbieter zu benötigen.

Beim Zurückfahren ist die Leistung ebenfalls gut.

Was die Reichweite angeht, so werden die angegebenen 310 km mühelos erreicht und sogar übertroffen – ohne dass man in der Stadt bleiben muss. Ich habe außerhalb der Autobahn noch nie mehr als 14 kWh/100 km gemessen, in der Regel eher 11 bis 13, und in der Stadt kann die Zahl sogar unter 10 fallen. Hier kommen zwei problematische Aspekte ins Spiel: Wie bei BYD üblich beschränkt sich der auf dem Instrument angezeigte Verbrauch nur auf den Verbrauch in den letzten 50 Kilometern, und wie bei vielen chinesischen Fahrzeugen ist die Regeneration kaum als solche zu bezeichnen, da es nur zwei Modi gibt – einen symbolischen oder gar keinen. Für mich ist das der schlimmste Nachteil, denn ich liebe es, ausschließlich im reinen Elektromodus zu fahren.

Zur Ladezeit: Laut der technischen Datenblattangaben kann die BYD Dolphin Surf Comfort bis zu 11 kW bei Wechselstrom und 85 kW bei Gleichstrom aufnehmen – Werte, die im guten Durchschnitt ihrer Klasse liegen und in der Praxis etwa übereinstimmen, wobei die Kurve stets ähnlich ist, bis auf geringfügige Prozentunterschiede, und sogar Spitzenwerte von 87 kW auftreten. Ich habe sogar eine Kurve erstellt, um meine eigenen Messungen darzustellen. Während der Tests beschwerten sich einige Journalisten über die Empfindlichkeit der Batterie gegenüber Hitze bei wiederholten Schnellladungen, doch nachdem ich an einem heißen Tag fünf Ladungen à zwei Stunden durchgeführt habe, ist mir nichts Derartiges aufgefallen.

Meiner wiederholten Erfahrung nach entspricht die offizielle Ladezeit von 30 Minuten für einen Ladestatus von 10 auf 80 Prozent eher einem Ladeprozess von 15 auf 80 Prozent, bleibt aber für ein Stadtauto durchaus akzeptabel.

„Aber sagen Sie mal, findet er denn wirklich jede Menge Ausreden für diesen BYD Dolphin Surf oder was?“, rufen Sie, obwohl Ihnen doch klar ist, dass der Artikel noch nicht zu Ende ist und Sie inzwischen eigentlich an meine plötzlichen Wendungen wie die unten angeführte gewöhnt sein sollten.“

Denn das Armaturenbrett verdient allein schon einen eigenen Absatz. Einen eigenen Artikel. Ein eigenes Buch.

Es handelt sich dabei tatsächlich um eine Brücke zwischen dem Kindergarten und der Pflegeeinrichtung. Man beginnt mit einem Montessori-Spielzeug, das durch eine Reihe von zentralen Bedienelementen mit identischem Aussehen verkörpert wird; man muss sich deren Bedienung merken, um Funktionen zu aktivieren, die völlig unterschiedlich sind – von Notfallsignalen über Fahrmodi bis hin zur Klimaanlage und Lautstärkeregelung. Soll man wie auf einen Knopf drücken? Herunter- oder hochdrücken wie bei einem Schalter? Drehen wie an einer Drehregelung? Ein Rätsel, das man jedes Mal neu klären muss. Gegenüber der Alterspyramide befinden sich der Presbyopietest, dargestellt durch Bedienelemente mit unangenehm kleinen Schriftzeichen trotz meiner Progressivbrillen (Hallo Jüngere), sowie die Parkinson-Prüfung, verkörpert durch den Touchscreen, der eine präzise, fast roboterhafte Fingerfertigkeit erfordert, um Druck auszuüben.

perfekt bei 90° eingestellt, um die zugehörige Funktion zu aktivieren: Jeder Versuch eines Schubses, selbst wenn er nur einen Zehntel Millimeter beträgt, hat keinerlei Wirkung. Weiter? Die mit abgeschrägten Ecken ausgestatteten Belüftungsöffnungen sind perfekt positioniert, um die Gelenkverstellung zu erleichtern, und der große Stauraum unter dem mittleren Armlehnenbereich ist nur zugänglich, wenn der Ellbogen äußerst beweglich ist. Das war’s.

Nicht alles im Innenraum ist jedoch völlig negativ, keineswegs. Das sehr vertikale Lenkrad, das direkt auf den Knien liegt – selbst bei der tiefsten Einstellung des Sitzes – hat zumindest den Vorteil, einen uneingeschränkten und tiefen Blick auf die Straße zu ermöglichen, was nach einem Monat im Renault Twingo, der einen eher in die Rolle eines Postkartenmotivs des keltischen Festivals von Lorient versetzt, in dem man durch den Schlitz der Briefkastentür auf die Ankunft des Poststücks wartet, sehr angenehm ist.

In Bezug auf Komfort und Sitzqualität passen die Sitze hervorragend zur weichen Federung, indem sie eine Polsterung bieten, die an die eines Sofas in den Großelternhausern am Sonntagabend erinnert. Im Fond gibt es außerdem genügend Platz für ein Paar Erwachsene (aber nicht mehr, da es sich um einen Vierersitz handelt), mit genügend Platz für Knie und Kopf sowie einem Rücksitz, der so geneigt ist, dass man seinen Kopf sanft gegen die Innenseite des C-Pfeilers lehnen kann, um den besten Mittagsschlaf zu halten.

Dieser starke Winkel hat jedoch unangenehme Folgen für das Ladevolumen, das bei 308 Litern eher gering ausfällt und zudem in einer wenig praktischen, dreieckigen Prismenform vorliegt. Doch das ist immer noch besser als das Gegenteil: Man kann immer ein oder zwei Koffer auf den Rücksitz legen, während es unangemessen ist, den Kofferraumdeckel über einem Passagier zu schließen, der in Fötusposition liegt. Zudem gibt es unter dem Kofferraumboden einen ziemlich geräumigen Bereich, den man nutzen kann, sofern man bereit ist, sein Ladekabel aufzugeben.

Was die Ausstattung betrifft, so wurden bei der Erstellung der dennoch langen Liste überraschende Entscheidungen getroffen: seltene Serienfunktionen für diese Klasse sind vorhanden, während andere erstaunlicherweise fehlen – eine 360°-Kamera, aber kein Front-Kurzstreckenradar (was angesichts der Position des Ladeanschlusses umso ärgerlicher ist), ein Karaoke-System zur Unterhaltung während des Aufladens, aber keine Lautsprecher an der Rückseite, beheizte Sitze, doch eine manuelle Klimaanlage. Zudem kann man ohne Bedenken behaupten, dass das Gimmick mit dem drehbaren Zentralbildschirm bereits überholt ist. Schließlich fehlt es auch an elektronischen Stabilisatoren, zusammen mit den nervigen Übergriffen, die man allen modernen Autos vorwerfen kann. Besondere Erwähnung verdient jedoch das, was ich beim ersten Mal, als es bei einem Lachanfall auslöste, für ein Anti-Freude-System hielt (meine Mitfahrer waren völlig amüsiert).

nts) : Es handelt sich dabei tatsächlich um den Müdigkeitsdetektor, der nach Gähnen Ausschau hält und sofort laut losplatzt, sobald er eine Zunge erspäht – unabhängig von dem Grund für diese Demonstration.

Beenden wir diese Übersicht mit den Preisen: In dieser High-End-Version Comfort kostet der BYD Dolphin Surf 25.990 €. Ihm steht hauptsächlich die Nissan Micra Autonomie Urbaine gegenüber – ab 27.500 €, wobei man für ein ähnliches Ausstattungsniveau die teurere Advance-Variante von 2.000 € benötigt – sowie der langsamere Hyundai Inster 42 kWh in der Intuitie-Ausstattung für 26.850 €, der zwar ausgestatteter ist als das japanische Modell, aber immer noch nicht so viel wie das chinesische. Abzüglich von 3.535 bis 6.186 € bei der Micra sowie 3.600 bis 5.800 € beim 5-Sitzer Inster hängt je nach Einkommen ein zusätzlicher Zuschuss ab, während der Dolphin Surf vorerst nur über die 365 € Prime CEE verfügt. Das verschiebt die Situation völlig – es liegt bei Ihnen, denn das chinesische Modell kommt dadurch in eine bessere Position.

Im günstigsten Fall für sie wären die Fahrzeuge Micra 40 kWh Advance oder Inster 49 kWh Creative. Schwer zu entscheiden. Allerdings scheinen die Konditionen von BYD sehr verhandlungsbereit zu sein – das sage ich nur, ohne etwas Bestimmtes zu behaupten.

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Was die Kosten angeht – von dort bis hin, den Platz der Mii einzunehmen, ist jedoch ein Schritt, den ich ohne One Pedal nicht wagen würde … und angesichts dieses folkloristischen Armaturenbretts erst recht nicht.