ACEA fordert Maßnahmen der EU im Busbau, da chinesische Marken 32 Prozent des Marktes für elektrische Stadtbusse einnehmen und das Handelsdefizit der EU 2,9 Milliarden Euro beträgt.

Der Verband der europäischen Automobilhersteller ACEA fordert dringende Maßnahmen der EU im Bereich Busproduktion und öffentliche Beschaffung, da chinesische Marken im Jahr 2025 bereits 32 Prozent des europäischen Marktes für elektrische Stadtbusse ausmachten und das Handelsdefizit der EU im Bussektor auf 2,9 Milliarden Euro anstieg.

In einem am 21. Oktober 2026 veröffentlichten Positionspapier mit dem Titel „Busproduktion in Europa – Dringende Maßnahmen erforderlich“ legt der Verband der europäischen Automobilhersteller (ACEA) Vorschläge vor, die öffentliche Beschaffung, die Schaffung von industriellen Werten in Europa, Produktionsplanung, Cybersicherheit sowie internationale Wettbewerbsfähigkeit betreffen. Der Verband fordert Änderungen am Industriebeschleunigungsgesetz sowie an den EU-Beschaffungsregeln, wobei Maßnahmen vor dem Erreichen großer Verträge zur Flottenerneuerung, die voraussichtlich vor 2030 abgeschlossen werden, eingeführt werden sollen.

Laut ACEA stiegen die Neuzulassungen von Bussen in der EU im ersten Halbjahr 2026 um 22,7 % auf 22.590 Einheiten, wobei derzeit etwa 60 % der neu zugelassenen Stadtbusse batterieelektrisch sind. Der Verband betont die Rolle von öffentlichen Ausschreibungen und öffentlichen Finanzierungen bei diesem Wandel, ebenso wie die Richtlinie für saubere Fahrzeuge und die europäischen CO2-Standards.

Das Stellungspapier der ACEA erscheint angesichts wachsender Forderungen nach europäischen Präferenzkriterien bei der Beschaffung von öffentlichen Bussen. Im Juni 2026 forderten Beulas, HESS, Solaris Bus & Coach sowie VDL Bus Group die EU-Institutionen auf, „Made in Europe“-Anforderungen einzuführen, die auch industrielle Aktivitäten außerhalb der endgültigen Fahrzeugmontage umfassen. Gleichzeitig zeigte die UITP ihre Unterstützung für das Prinzip der europäischen Präferenz, forderte jedoch einen schrittweisen und zielgerichteten Ansatz, der Produktionskapazitäten, Beschaffungskosten, Wettbewerb sowie Ziele zur Dekarbonisierung des öffentlichen Verkehrs berücksichtigt. Die Debatte erstreckt sich auch auf die Initiative der Europäischen Kommission, das Gesetzgebungsrahmenwerk für öffentliche Aufträge zu überarbeiten – einschließlich der Frage der europäischen Präferenz.

Laut dem Verband haben europäische Hersteller in zusätzliche Produktionskapazitäten investiert, Produktionsstätten umgerüstet, die Lieferanten diversifiziert und die Ausbildung der Belegschaft ausgebaut.

ACEA weist jedoch darauf hin, dass Hersteller keine Produktionskapazitäten zugesichern oder Komponenten mit langen Lieferzeiten bestellen können, solange sie noch keine Ausschreibungen gewonnen haben. Der Verband betrachtet außerdem kleine, maßgeschneiderte Produktionschargen sowie die Abhängigkeit von externen Herstellern von Batterien und Komponenten weiterhin als Einschränkungen. Zu seinen Vorschlägen gehören längere Zeiträume von der Ausschreibung bis zur Lieferung, Rahmenverträge mit festgelegten Mengen, kumulierte Bestellungen, standardisierte technische Spezifikationen sowie stabile langfristige Finanzierungsprogramme.

Positionspapier des Verbands der europäischen Automobilhersteller (ACEA) „Busproduktion in Europa – Dringende Maßnahmen erforderlich“

Die meisten der etwa 680.000 Busse, die in der EU im Einsatz sind, bieten Dienstleistungen an, die von öffentlichen Behörden durch wettbewerbliche Ausschreibungen oder Verträge über öffentliche Dienstleistungen in Auftrag gegeben werden. Im Bereich der Stadtbusse hängt die Nachfrage ausschließlich von öffentlichen Beschaffungsverfahren und Finanzierungen ab. Private Betreiber, die öffentlich vertraglich vereinbarte Dienstleistungen erbringen, unterliegen in der Regel denselben Beschaffungsanforderungen.

Die Busfertigungsindustrie in Europa umfasst mehr als 38 Montagewerke in 12 EU-Mitgliedstaaten, wobei die Produktion in Polen, Frankreich, Deutschland, Italien, Spanien, Tschechien, den Niederlanden, Belgien, Portugal, Ungarn, Litauen und Rumänien stattfindet. Die Busproduktion in der EU stieg im Jahr 2025 um 8,9 %. Die industrielle Wertschöpfungskette umfasst außerdem die Herstellung von Chassis, Komponenten, Ingenieurleistungen, Forschung und Entwicklung sowie Software- und Elektrifizierungstechnologien.

Chinesische Hersteller halten 32 % des EU-Marktes für elektrische Stadtbusse

Laut ACEA machten chinesische Marken im Jahr 2025 etwa 9 % des gesamten EU-Busmarktes sowie 28 % des Segments der elektrischen Busse aus. Bei Stadtbussen erreichten ihr Marktanteil insgesamt 20 % und bei elektrischen Fahrzeugen 32 %. Im Vergleich dazu machten chinesische Pkw in derselben Zeit 7 % der EU-Pkw-Verkäufe aus.

Der Verband berichtet außerdem von einer zunehmenden Handelsbilanzlücke bei Bussen in der EU – von 1,6 Milliarden Euro im Jahr 2023 auf 2,9 Milliarden Euro im Jahr 2025. Allein im Jahr 2025 stieg die Lücke um 46,8 %, während die Importe von Bussen aus China erstmals eine Summe von über 1 Milliarde Euro erreichten und im Vergleich zum Vorjahr um fast 70 % zunahmen.

Die Zunahme der Registrierungen von Elektrobussen setzte sich Anfang 2026 fort. Im ersten Quartal machten elektrisch aufladbare Busse 21,8 Prozent der gesamten EU-Busregistrierungen aus, verglichen mit 20 Prozent im Vorjahr. Die Registrierungen in dieser Kategorie stiegen um 36 Prozent, wobei es in Italien einen Anstieg von 161,2 Prozent gab (laut ICCT beträgt der Anteil dort 24 Prozent).

Laut ACEA konkurrieren europäische Hersteller mit chinesischen Produzenten, die unter unterschiedlichen industriellen und kostentechnischen Bedingungen tätig sind. In dem Positionspapier werden vertikale Integration, große inländische Produktionsmengen, staatliche Unterstützung, niedrigere Ingenieurkosten sowie integrierte Lieferketten für Batterien und Antriebssysteme als Faktoren genannt, die die Herstellungskosten beeinflussen.

Der Verband gibt an, dass der Bau einer vergleichbaren Fabrik in China bis zu 60 Prozent günstiger sein kann als in Europa. Zudem weist er auf Unterschiede im Zugang zu Batteriezellen, ingenieurtechnischen Ressourcen sowie Produktionsvolumina hin.

ACEA fordert, dass die Schaffung von industrieller Wertschöpfung in Europa über die gesamte Fahrzeugwertschöpfungskette bewertet wird und nicht allein anhand des Standorts der Endmontage. Der Verband schlägt vor, Forschung und Entwicklung, Ingenieurwesen, Software, die Integration von Batteriepaketen sowie weitere Fertigungsaktivitäten in die Berechnung des europäischen Mehrwerts einzubeziehen.

ACEA fordert eine Reform der öffentlichen Beschaffung

Die öffentliche Beschaffung ist ein zentrales Element der Vorschläge von ACEA. Der Verband weist darauf hin, dass die geltenden EU-Beschaffungsregeln den Auftraggebern bereits erlauben, Kriterien jenseits des Kaufpreises der Fahrzeuge zu berücksichtigen, argumentiert jedoch, dass diese Bestimmungen nicht konsequent oder wirksam angewandt werden.

Laut dem Positionspapier bleibt der Preis in vielen Ausschreibungsverfahren für Busse entscheidend, während der Beitrag von Fertigung, Ingenieurwesen, Forschung und Entwicklung, Innovation sowie langfristigen Dienstleistungen in der Bewertung der Angebote nicht ausreichend berücksichtigt wird.

ACEA schlägt vor, Kriterien außerhalb der Preisgestaltung in öffentlich finanzierten Ausschreibungen für Busse verpflichtend zu machen, mit einheitlicher Anwendung in allen Mitgliedstaaten sowie Leitlinien der Europäischen Kommission. Die Vereinigung bezieht sich auf den Entwurf zur Überarbeitung der Vorschriften für öffentliche Aufträge, der am 9. September 2026 veröffentlicht wurde und Bestimmungen zu strategischen Zielen, Umweltanforderungen, Kreislaufwirtschaft, sozialen Aspekten sowie Produktschilderung enthält.

Die vorgeschlagenen Kriterien sollten europäischen Mehrwert, Innovation, Widerstandsfähigkeit, Cybersicherheit, Wartung, Verfügbarkeit von Ersatzteilen, Softwareentwicklung sowie Lebenszyklusdienstleistungen umfassen.

ACEA fordert außerdem Änderungen am Industriebeschleunigungsgesetz. Insbesondere wird die Vereinigung die Aufhebung der Möglichkeit für Mitgliedstaaten, gemäß Artikel 11(3) auszuschließen, gefordert – dies würde Ausnahmen von den vorgeschlagenen Vorschriften für „Made in the EU“ zulassen, wenn die Beschaffungskosten um mehr als 25 % variieren.

Das Positionspapier schlägt zudem vor, den vom OEM geschaffenen Wert in die Berechnung des europäischen Inhalts mit einzubeziehen – und zwar für Ingenieurarbeit, Forschung und Entwicklung, Software sowie die Integration der Batteriepacks neben dem Endfertigbau des Fahrzeugs.

Was den Energieverbrauch von Fahrzeugen betrifft, fordert die ACEA, dass VECTO zur einzigen Referenzmethode in öffentlichen Ausschreibungen für Busse wird, möglicherweise durch verpflichtende Anwendung. Der Verband weist darauf hin, dass einige Auftraggeber weiterhin SORT-Daten anfordern, obwohl bereits das VECTO-Verfahren gemäß den Verordnungen (EU) 2017/2400 und (EU) 2024/1610 eingeführt wurde.

Lieferzeiten für Busse und Produktionsplanung

Auch die Lieferzeiten sowie die Bedingungen, unter denen europäische Hersteller ihre Produktionskapazitäten planen, werden im Positionspapier behandelt.

ACEA weist auf mehrere Faktoren hin, die den Branchensektor zwischen 2020 und 2026 beeinflussen, darunter die COVID-19-Pandemie, Störungen in den Lieferketten infolge der Invasion Russlands in die Ukraine, Mangel an elektronischen Bauteilen, die Umsetzung der Anforderungen von GSR II sowie konzentrierte Lieferungen, die über NextGenerationEU finanziert werden.

Laut dem Verband haben europäische Hersteller in zusätzliche Produktionskapazitäten investiert, Produktionsstätten umgerüstet, die Lieferanten diversifiziert und die Ausbildung der Belegschaft ausgebaut.

ACEA weist jedoch darauf hin, dass Hersteller keine Produktionskapazitäten binden oder Bauteile mit langem Lieferzeitraum auf Grundlage von Ausschreibungen bestellen können, die sie noch nicht gewonnen haben. Zudem gelten kleine, maßgeschneiderte Produktionschargen sowie die Abhängigkeit von externen Herstellern von Batterien und Bauteilen weiterhin als Einschränkungen.

Zu seinen Vorschlägen gehören längere Zeiträume von der Ausschreibung bis zur Lieferung, Rahmenverträge mit festgelegten Mengen, gebündelte Bestellungen, standardisierte technische Spezifikationen sowie stabile langfristige Finanzierungsprogramme.

ACEA betrachtet außerdem die Möglichkeit einer EU-weiten Plattform zur Aggregation der erwarteten Busnachfrage. Obwohl die Vereinigung den potenziellen Beitrag einer höheren Markttransparenz anerkennt, betont sie, dass allein unverbindliche Prognosen keine ausreichende Sicherheit bieten würden, damit Hersteller zusätzliche Produktionskapazitäten bereitstellen.

Cybersicherheit und internationale Wettbewerbsfähigkeit im Positionspapier enthalten

ACEA fordert außerdem einen koordinierten europäischen Ansatz in Bezug auf Cybersicherheit und Resilienz der Lieferketten in vernetzten öffentlichen Verkehrsmittelflotten.

Der Bericht verweist auf Entwicklungen in Norwegen, wo der Anteil neu registrierter Busse aus Ländern ohne Zusammenarbeit bei Sicherheitspolitik von 0 % im Jahr 2018 auf 65 % im Jahr 2025 stieg. Die norwegischen Behörden erarbeiten derzeit Leitlinien für Beschaffungsprozesse, die die Diversifizierung der Lieferanten sowie Sicherheit und Widerstandsfähigkeit der Lieferkette betreffen.

ACEA schlägt vor, die UN-Verordnung Nr. 155 als grundlegendes Rahmenwerk für die Cybersicherheit im Automobilsektor sowie das Risikomanagement in der Lieferkette zu verwenden. Zudem fordert die Organisation, dass bei der Überprüfung der Verordnung (EU) 2019/1242, die bis zum 31. Dezember 2027 fällig ist, auch die Einbeziehung digitaler und cybersicherheitlicher Aspekte in die Kriterien für Lieferkettensicherheit geprüft wird.

Internationale Wettbewerbsfähigkeit ist ein weiteres Thema des Positionspapiers. ACEA weist darauf hin, dass in Lateinamerika, Afrika und Asien europäische Bushersteller bei der Beschaffung von Elektrobussen mit chinesischen Lieferanten konkurrieren müssen.

Der Verband fordert, dass europäische Inhalte, Widerstandsfähigkeit sowie technische Standards in die Projekte zur städtischen Mobilität im Rahmen des Global Gateway integriert werden. Laut ACEA hat die Initiative bis 2025 mehr als 306 Milliarden Euro mobilisiert, während das Ziel für den Zeitraum 2021–2027 bei 300 Milliarden Euro lag.

Das Dokument schlägt außerdem integrierte Exportfinanzierungspakete vor, die Fahrzeuge, Ladeinfrastruktur, Wartung und Finanzierung umfassen, sowie eine engere Koordination mit europäischen öffentlichen Verkehrsunternehmen, die Konzessionen außerhalb der EU verwalten.

ACEA betrachtet die nächsten 24 Monate als entscheidend

Die Zeitplanung von regulatorischen Maßnahmen und Beschaffungsverfahren ist ein zentrales Element des Positionspapiers der ACEA.

Der Verband gibt an, dass die vor 2030 getroffenen Beschaffungsentscheidungen einen erheblichen Teil der Landschaft der europäischen Anbieter im öffentlichen Verkehrswesen in dem folgenden Jahrzehnt bestimmen werden – einschließlich Fahrzeugproduktion, Wartungsverträgen, Ersatzteilen, Softwaredienstleistungen und ingenieurtechnischen Tätigkeiten.

ACEA fordert, dass die entsprechenden industriellen und beschaffungsbezogenen Vorschriften vor 2030 umgesetzt werden, anstatt erst nach weiteren Runden der mit öffentlichen Geldern finanzierten Flottenerneuerung angewandt zu werden.

Kurz gesagt

Was verlangt ACEA für die europäische Busproduktion? Änderungen an den EU-Beschaffungsregeln, europäische Mehrwertkriterien, vorhersehbare Ausschreibungsvolumina sowie industrielle Maßnahmen vor 2030.

Welchen Anteil am EU-Markt für elektrische Stadtbusse hatten chinesische Marken im Jahr 2025? Laut ACEA machten chinesische Marken 32 Prozent der elektrischen Stadtbusse sowie 28 Prozent des gesamten Segments der elektrischen Busse aus.

Was schlägt ACEA für die Beschaffung von Stadtbussen durch öffentliche Verwaltungen vor? Pflichtige, preisunabhängige Kriterien bezüglich europäischer Wertschöpfung, Innovation, Widerstandsfähigkeit, Cybersicherheit und Lebenszyklusdiensten.

Wie groß war das Handelsdefizit der EU im Bussektor im Jahr 2025? ACEA gibt ein Defizit von 2,9 Milliarden Euro an, verglichen mit 1,6 Milliarden Euro im Jahr 2023.

In ihrem Schlussabschnitt erklärt die ACEA: „Die bis 2030 getätigten Bestellungen werden zusammen mit den Einnahmen aus Dienstleistungen, Ersatzteilen und Software sowie den dahinterstehenden Ingenieursfähigkeiten die Lieferantensituation im europäischen öffentlichen Verkehr in dem folgenden Jahrzehnt prägen. Maßnahmen, die erst ab 2030 gelten, laufen Gefahr, zu spät zu kommen, nachdem diese Entscheidungen bereits getroffen wurden. Europäische Bushersteller bitten nicht darum, vor der Konkurrenz geschützt zu werden. Sie fordern vielmehr, dass öffentliche Gelder, die nach öffentlichen Regeln zur Erreichung öffentlicher Ziele ausgegeben werden, anhand von Kriterien vergeben werden, die den vollständigen wirtschaftlichen, industriellen und strategischen Wert widerspiegeln, den sie in Europa schaffen.“