Ein weiterer Tesla-Fahrer starb, nachdem er mit Autopilot/Selbstfahrfunktion auf einer Autobahn angehalten hatte.

Wochen nachdem ein Tesla Model 3 auf einer Autobahn in Florida stillstand und sein Fahrer ums Leben kam, geschah es erneut – ein Model 3 aus dem Jahr 2020 stand mitten in der Nacht um 3 Uhr morgens auf einer Autobahn im Raum Phoenix still, wurde von einem Pick-up von hinten angefahren und dessen Fahrer starb noch am Unfallort.

Ebenso wie im Fall in Florida, den wir heute aufgedeckt haben, wusste niemand bei den Ermittlungen, was Teslas eigene Daten zeigten: Das Fahrerassistenzsystem des Autos war aktiviert. Dies ist Teil einer laufenden Electrek-Serie, bei der zuvor gemeldete Tesla-Unfälle mit den von dem Unternehmen selbst redigierten NHTSA-Daten abgeglichen werden.

Was geschah auf Loop 202

Kurz nach 3 Uhr morgens am 31. Oktober 2025 wurde ein Tesla-Sedan auf der in östlicher Richtung geführten Loop 202 (Red Mountain)-Autobahn in der Nähe der Dobson Road in Mesa, Arizona, von hinten von einem Ford F-350-Pickup angefahren. Der Fahrer des Tesla starb noch am Unfallort, und die Autobahn in östlicher Richtung musste mehrere Stunden lang gesperrt werden, berichteten Arizona’s Family (KPHO/KTVK) und 12News.

Die ersten Berichte waren spärlich – das Arizona Department of Public Safety gab lediglich an, dass zwei Fahrzeuge beteiligt waren, und nannte keine Details zu den Verletzungen. In keinem Bericht wurde das Fahrzeug als Tesla mit Fahrerassistenzsystem identifiziert, und es wurde weder von Autopilot noch von „vollständiger Selbstfahrfunktion“ gesprochen.

Was Tesla der Bundesregierung mitteilte

Electrek ordnete diesen Unfall einem redigierten Bericht in Teslas Einreichungen bei der National Highway Traffic Safety Administration zu, der auf einer ständigen Allgemeinverordnung beruht, die Automobilherstellern vorschreibt, Unfälle zu melden, bei denen ein Fahrerassistenzsystem der Stufe 2 innerhalb von 30 Sekunden nach dem Aufprall aktiv war.

In dem Bericht identifiziert Tesla das Fahrzeug als einen Model 3 aus dem Jahr 2020, gibt den „Engagement Status“ der Automatisierung mit „Verified Engaged“ an und beschreibt die Bewegung des Autos vor dem Unfall als „Stopped“ bei 0 mph in einer Autobahnspur, bei gutem Wetter ohne ungewöhnliche Straßenbedingungen. Es heißt dort, dass der Tesla von vorn durch den Pickup vollständig am Heck getroffen wurde – ein klassischer Unfall von hinten gegen ein stehendes Fahrzeug.

Wichtig ist, dass Tesla angibt, über den Ereignisdatenspeicher, die Telematikdaten sowie die Videoaufnahmen des Autos zu verfügen – alles, was notwendig ist, um zu zeigen, warum das Fahrzeug angehalten wurde. Danach entfernt das Unternehmen die drei Informationen, die dies erklären könnten: die Beschreibung des Unfalls, die Softwareversion (die nicht verrät, ob Autopilot oder „Full Self-Driving“ aktiv war) sowie ob die Straße sich im vom System zugelassenen Betriebsbereich befand – all das wird als „vertrauliche Geschäftsinformationen“ eingestuft, genauso wie Tesla es bei 99,9 % seiner Berichte tut.

Wir haben die vollständigen Unterlagen der NHTSA zu diesem Unfall zusammengestellt, in denen genau aufgeführt ist, was Tesla preisgegeben hat und was es verschwiegen hat.

Ein Muster, kein Einzelfall

Dies ist nun der zweite tödliche Unfall, den Electrek mit derselben Merkmalskombination dokumentiert hat: Ein Tesla Model 3 aus dem Jahr 2020, bei dem der Fahrerassistent aktiv war, kam in einer Fahrbahn auf der Autobahn mit 0 mph zum Stillstand, wurde von hinten angefahren und der Fahrer starb – beides im Oktober 2025, einmal in Florida und einmal in Arizona.

Es gibt einen offensichtlichen Grund dafür, warum ein Fahrzeug mit Fahrerassistenzsystem in der Fahrt anhält. Tesla weist seit Langem ein dokumentiertes Problem mit Phantombremsungen auf, bei dem der Autopilot wegen nicht vorhandener Hindernisse heftig bremst – ein Problem, das zu einer Untersuchung durch die NHTSA sowie zu einer Sammelklage führte. Ein System, das das Fahrzeug in einer Fahrbahn anhalten lässt oder verhindert, dass es weiterfährt, würde dazu passen. Ebenso könnte ein medizinischer Notfall des Fahrers vorliegen, während das System das Fahrzeug festhält. Nur Teslas Daten können zwischen diesen Ursachen unterscheiden. Beide sind problematisch.

Wie wir wissen, dass es derselbe Unfall ist: Die NHTSA lässt einige Felder unredigiert – Stadt, Fahrzeug, Monat sowie eine in UTC aufgezeichnete Unfallzeit. Umgerechnet auf die Zeit in Arizona fällt Teslas Zeitstempel auf etwa 3 Uhr morgens an derselben Autobahn, mit dem gleichen tödlichen Ausgang und demselben Model 3 aus dem Jahr 2020, wie es von der DPS sowie lokalen Medien berichtet wurde. Electrek hat beim Arizona Department of Public Safety einen Antrag auf Offenlegung von öffentlichen Unterlagen für den Unfallbericht gestellt und gefragt, ob Tesla seine Daten – die Rohdaten der Telematik oder nur ihre eigene Interpretation davon – mit den Ermittlern geteilt hat.

Electrek hat sich bei der DPS gemeldet, um mitzuteilen, dass Tesla bestätigt hat, dass sein ADAS zum Zeitpunkt des Unfalls aktiv war, und um zu fragen, ob Tesla dies den Behörden mitgeteilt hat.

Electreks Einschätzung

Wie immer wissen wir nicht, ob Teslas Fahrerassistenzsystem zu diesem Tod geführt hat – genauso wenig wie im Fall in Florida. Doch zwei Männer sind innerhalb weniger Wochen unter nahezu identischen Umständen gestorben, beide in Autos, bei denen laut Teslas eigenen Aufzeichnungen das Fahrerassistenzsystem aktiv war und sie in einer befahrenen Autobahnspur zum Stillstand kamen – und bei beiden hält Tesla die Daten, die dies erklären könnten, während die Ermittlungsbehörden darauf verzichten müssen.

In beiden Fällen wussten wir erst, dass Teslas ADAS-Systeme an diesen öffentlich gemeldeten Unfällen beteiligt waren, nachdem wir einen Zusammenhang mit Teslas eigenem, redigierten NHTSA-Bericht herstellen konnten.

Das ist das Problem damit, einem Unternehmen zu erlauben, zu verschweigen, was seine Autos bei tödlichen Unfällen getan haben. Ein einziger versiegelter Bericht bleibt ein Rätsel; ein zweiter mit dem gleichen Muster ist hingegen etwas, das die Öffentlichkeit, die Aufsichtsbehörden und die Familien das Recht haben zu verstehen. Tesla verfügt über den EDR, die Telematik – und in diesem Fall auch über Videos. Wenn nachgewiesen werden kann, dass Autopilot oder „Full Self-Driving“ bei einem tödlichen Unfall aktiv war, dann ist das Verhalten des Autos kein Geschäftsgeheimnis.

Tesla steht bereits wegen der Art und Weise, wie es diese Unfälle meldet, unter Untersuchung durch die NHTSA. Wir werden weiterhin diese Unfälle einzeln vergleichen, bis die Dokumentation vollständig ist.