5000 Kilometer mit einem elektrischen BMW – Hat der iX3 die Prüfung hinsichtlich Reichweite und Ladezeit bestanden?

Muss man auf einer langen Reise mit einem Elektroauto weiterhin nach Ladestationen suchen, Pausen planen und sich um Wartezeiten beim Laden sorgen? Wie lange dauert das Laden tatsächlich und wie groß ist die tatsächliche Reichweite eines Elektroautos neuer Generation aus Europa auf der Autobahn? Wir haben den BMW iX3 über 5000 km durch Europa gefahren, um das ohne Vergünstigungs-Tarif zu überprüfen.

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Das Elektro-Modell der Klasse 3 hat sich in 13 Jahren völlig verändert

Als wir im Jahr 2017 ein Testfahrzeug des elektrischen BMW i3 erhielten und verkündeten, dass wir damit – ganz nebenbei – 360 km von Warschau nach Gdańsk zurücklegen wollten, fragte ein Kollege von BMW, ob wir wüssten, was wir tun. Um zu beweisen, dass es kein Scherz war, stopften wir ein Zelt in den Kofferraum und… bereits am ersten Reisetag legten wir mit Mühe erstaunliche 250 km zurück, bevor wir in Wąbrzeźno anhielten, um über Nacht die Batterie (mit einer Nettokapazität von 28 kWh) für den zweiten Teil dieser legendären Reise aufzuladen, die wir hier beschrieben haben: Urlaub mit einem Elektroauto? Es hat geklappt, aber… Die Rückfahrt von Gdańsk nach Warschau verlief bereits „wie am Schnürchen“ und dauerte… knapp 13 Stunden: 7 Stunden sparsames Fahren über lokale Straßen und etwas mehr als 5 Stunden zum Aufladen des i3 auf der Strecke.

Vier Jahre später fuhren wir mit der ersten Generation des iX3 „bis“ nach Tschechien. Das Auto mit einer Netto-Batteriekapazität von 74 kWh und einer Ladeleistung von 150 kW eignete sich bereits für lange nationale Fahrten (BMW iX3 – wird die Elektroantriebstechnologie die BMW-Kunden überzeugen?), war aber noch nicht unbedingt für weite Europa-Reisen geeignet (dafür eignete sich der i4 deutlich besser: 1200 km in 12 Stunden am Steuer des elektrischen BMW i4).

In diesem Jahr, als wir den neuen BMW iX3 50 mit Allradantrieb, einer Leistung von fast 470 PS, einer Batteriekapazität von knapp 109 kWh und einer Ladeleistung von bis zu 400 kW erhielten, machte unsere Aussage, dass wir damit von Warschau bis zum südlichsten Punkt Italiens fahren wollten (insgesamt 5000 km hin und zurück), auf niemanden mehr Eindruck.

Der bayerische Elektro-Dreier hat sich im Laufe von 13 Jahren von einem futuristischen Stadtkonzeptfahrzeug, das irgendwie in die Serienproduktion gelangte und Erfolg hatte, zu einem vollwertigen Familienauto entwickelt, bei dem der Fahrer sich nicht mehr um die Reichweite und die Ladezeit kümmern muss. Wahrscheinlich ist dies noch nicht das Endgültige des Konzerns (der BMW iX5 verfügt bereits über eine Batterie mit einer Kapazität von über 140 kWh), aber man hat den Eindruck, dass wir hinsichtlich Reichweite und Ladezeit bereits einem optimalen Punkt nahekommen.

Reale Reichweite auf der Autobahn

In unserem Test verbrauchte das neue iX3 bei konstanten 120 km/h knapp unter 20 kWh/100 km. Das bedeutet, dass seine reale Reichweite auf Autobahnen bei 500-550 km liegt. Zum Vergleich beträgt die reale Reichweite der schwächeren Benzinversion X3 M50 lediglich 700 km.

In unseren 5.000 km langen Tests haben wir keinen einzigen Autobahnabschnitt von etwa 100 km Länge gefunden – einschließlich der berühmten „keine Geschwindigkeitsbegrenzung“ in Deutschland – auf dem das Verkehrsaufkommen es uns erlaubt hätte, den Verbrauch bei konstant 140 km/h zu messen. Wir schätzen ihn jedoch auf etwa 24 kWh/100 km.

Was bedeutet das in der Praxis? Ohne Aufladen können wir von Breslau nach Świnoujście, Danzig oder Olsztyn fahren. Auf der Strecke von Krakau zur Dreistadt oder von Stettin nach Rzeszów benötigen wir eine Pause von etwa 15 Minuten.

Auf unserer Strecke, auf dem Weg von Warschau nach Italien (über die S8 und A1), haben wir das Auto zum ersten Mal in Tschechien an eine Ladestation angeschlossen, nach etwa 390 km und mit noch 75 km (13%) Reichweite übrig. Auf dem Rückweg, auf dem Abschnitt von Jelenia Góra nach Warschau sowie noch etwas in der Hauptstadt, legten wir 513 km zurück und hatten noch eine Restreichweite von (7%) für weitere 40 km – sowie, wie wir vermuten, noch einmal genauso viel, bevor die Reichweite unter 0 % fällt, was wir jedoch nicht überprüfen wollten. In beiden Fällen sowie im gesamten Test ging es natürlich um das Fahren mit den maximal zulässigen Geschwindigkeiten (oder solchen, die aufgrund des Verkehrs erreichbar waren) gemäß den Anzeigen des GPS. Unser Modell war mit 22-Zoll-Rädern ausgestattet, was seinen Verbrauch im Vergleich zur Basisversion mit 20-Zoll-Reifen erhöhte.

Auf lokalen Straßen konnte der BMW iX3 auf 14–16 kWh/100 km sinken (was ihm eine Reichweite von etwa 700 km im Stadtverkehr verschafft). Interessanterweise lag dieser Verbrauch nur geringfügig über dem der kleinen BMW i3 mit Karbonkarosserie, sehr schmalen Reifen und einer viermal kleineren Batterie. Dies war möglich, weil in der Neuen Klasse zwei verschiedene Motoren eingesetzt wurden: Hinten dient das Hauptmotiv, ein synchroner EESM mit elektrisch angeregtem Rotor, als primäre Antriebsquelle (mit 326 PS), da es in einem weiten Leistungsbereich effizient ist, während der einfachere, kleinere und leichtere asynchrone ASM-Motor vorne (167 PS) hauptsächlich dann zugeschaltet wird, wenn zusätzlicher Drehmoment oder bessere Traktion benötigt werden. Die Klimaanlage erhöhte bei 40 °C im Innenraum auf kurzen Strecken den Verbrauch unweigerlich auf etwa 20 kWh/100 km, wovon ein Drittel für die Kühlung des Innenraums aufgewendet wurde.

Die durchschnittliche Verbrauchswerte nach einer Reise von 5.000 km in den Süden Italiens und zurück lagen bei durchschnittlich 19,9 kWh/100 km. Interessanterweise lag der Durchschnitt sowohl auf dem Weg nach Italien bei schnellerer (vorschriftsmäßiger) Geschwindigkeit als auch auf dem Rückweg über die Touristenroute mit Besichtigungen bei derselben Wertigkeit.

Probleme beim Laden

Unser europäischer Test mit dem iX3 begann ziemlich unglücklich. In Ostrava, nachdem das Fahrzeug an eine Ionity-Ladestation mit 350 kW angeschlossen wurde (die Batterie hatte einen SOC von 13 %), beschleunigte das BMW langsam und in Sprüngen (mit vorübergehenden Anstiegen und Abfällen) auf die maximal möglichen 350 kW der Station, danach begann die Leistung linear abzunehmen, bis schließlich die Ladeleistung erneut mit sehr großer Amplitude schwankte (zwischen 40 und 130 kW).

Es sah so aus, als hätte das Auto Probleme mit einer effektiven Kühlung der Zellen, weshalb das BMS die Ladeleistung einschränkte. Das Paket erhitzte sich von 40 auf 52 °C. Das ist mehr als die Temperatur, die die vorherige Generation von Zellen zuließ (45 °C im BMW i7), und etwas mehr als das, was die Koreaner zulassen (50 °C im Hyundai Ioniq 5 oder Kia EV6), aber – wie spätere Ladevorgänge zeigten – lag das Problem wohl nicht darin.

Es kommt vor, dass neue Plattformen für Elektrofahrzeuge schlechter mit bestimmten Ladegeräteherstellern zusammenarbeiten (zum Beispiel wollte das neue Satellitenladegerät der Firma Ekoenergetyka iX3 in Zielona Góra nicht laden, während das Ladegang mit ihren älteren Ladegeräten mit 350 kW, die daneben standen, problemlos verlief). Möglicherweise war es in Ostrava genauso. Solche Probleme mit neuen Autos werden von den Ladegeräteherstellern in den ersten Monaten nach der Markteinführung des Autos gelöst.

Trotz dieser Probleme hat das iX3 innerhalb von 24 Minuten Ladezeit 76 kWh aufgenommen und seine Batteriezellen von 13 % auf 77 % aufgeladen, was dennoch ein gutes Ergebnis ist. Um auf alles vorbereitet zu sein, aktivierten wir für die nächsten drei Ladevorgänge die „Batterieschutzfunktion“, die die maximale Ladeleistung des Autos auf 186 kW beschränkte. Infolgedessen dauerte das Aufladen der gleichen 76 kWh an einer anderen Station statt 24 Minuten 38 Minuten.

An der vierten Station in Folge, bereits im Süden Italiens, deaktivierten wir den „Akku-Schutz“, um zu prüfen, wie sich das Auto verhält. Das Problem mit den Spannungsschwankungen beim Laden trat nicht mehr auf. Das Auto nahm problemlos die maximal von der Ladestation angebotenen 300 kW auf. Interessanterweise stieg die Temperatur der Batterie auf bis zu 61 °C an. Das Kühlsystem funktionierte jedoch einwandfrei – kurz nach dem Laden kühlte es die Zellen auf 40 °C ab (30–40 °C sind die optimale Temperatur für ein schnelles erneutes Laden).

Nach der Rückkehr nach Warschau, nach mehr als 5.000 km, führten wir an einer Ekoen-Ladestation in Warschau einen Ladeversuch durch, bei dem der Akku von 7 % auf 98 % aufgeladen wurde. Dieses Mal benötigte der iX3 nur noch 21 Minuten, um dieselben 76 kWh aufzunehmen (im Vergleich zu den vorherigen 24 Minuten in Osta und 38 Minuten mit aktiviertem „Akku-Schutz“).

Reale Ladezeit

Beim Aufladen des iX3 an Ladestationen mit einer Leistung von 350 kW – die derzeit beliebter sind als Ladegeräte mit 400 kW – benötigten wir tatsächlich weniger als 4 Minuten für 100 km auf der Autobahn, 9 Minuten für 200 km solcher Fahrtstrecken und 15 Minuten für 300 km bei konstanter Geschwindigkeit von 120 km/h. Innerhalb von 30 Minuten nahm das Auto 95 kWh auf, was beispielsweise ausreichen würde für 550 km auf Landstraßen oder 350–400 km auf der Autobahn.

Dort vor Ort, in einem Haus im Süden Italiens, hat der Besitzer Solarkollektoren, Photovoltaikanlagen sowie sogar einen Energiespeicher (10 kWh) und ein Ladegerät für Elektroautos installiert. Wir konnten dieses kostenlos und unbegrenzt nutzen – mit einer Ausnahme: Die Elektrik des Hauses war einphasig und ausgelegt auf die Versorgung von 6 Klimaanlagen, einer Induktionskochplatte, einem Ofen und einem Auto. Schon das Laden mit der niedrigsten Stromstärke (6 A) konnte den Stromverbrauch stark erhöhen, weshalb das Auto hauptsächlich nachts geladen wurde. Dennoch haben wir uns nicht weiter um die Einzelheiten gekümmert – kostenlos stand uns mehr als ein ganzer Akku zur Verfügung. Das ist etwas, was man sich bei einem Verbrennungsmotor kaum vorstellen kann – dass er nachts vor dem Haus steht und jemand ihm für ein paar hundert Złoty Benzin nachfüllt.

Wie lange dauert eine solche Ladezeit? 1 % pro Stunde. Man kann leicht ausrechnen, dass es viele Tage brauchen würde, um den Akku vollständig aufzuladen. Das stellte jedoch kein Problem dar – täglich luden wir mehr auf, als wir lokal auf der ganzen Halbinsel zurücklegen konnten. Am Ende unseres Aufenthalts hatten wir somit einen vollen Akku für die Rückfahrt. Das kostete uns genauso viel wie das tägliche Einstecken des Steckers ins Auto, wenn wir nach Hause kamen.

Verfügbarkeit von Ladestationen

Nach der Durchfahrt durch ganz Italien hatten wir den Eindruck, dass die Italiener, insbesondere entlang der Autobahn A1, heute besser auf Elektroautos vorbereitet sind (von denen es im Süden fast keine gibt) als die Deutschen. Auf fast jeder Raststätte kamen wir an Stationen mit mehreren Ladepunkten mit Leistungen von 150 bis 400 kW vorbei, wobei die Anschlüsse mit 300–350 kW dominierten. Praktisch alle Ladepunkte waren leer.

Das einzige größere Problem beim Laden trat an einer Ionity-Station in Battipaglia, südlich von Neapel, auf. Die BMW-Reiseplanungs-App warnte uns davor, dass diese Station bei Fahrern eine schlechte Bewertung hat. Gleichzeitig zeigte sie an, dass alle Ladesäulen funktionieren, wovon die Hälfte nutzbar ist. Die Bewertungen der umliegenden Restaurants in Google waren jedoch so hoch und wir suchten nach einem Abendessen, dass wir beschlossen, das Angenehme mit dem Nützlichen zu verbinden und zur Station zu fahren. Es stellte sich heraus, dass keine der drei verfügbaren Ladesäulen funktionieren wollte, obwohl sie so leuchteten, als wären sie nutzbar. Auch die Ionity-Hotline (auf Polnisch, trotz später Stunde) konnte uns nicht helfen. Nach 10 Minuten verlangsamte sich jedoch eine der funktionierenden Verbindungen, und nachdem wir den Wagen umgestellt hatten, funktionierte alles wieder wie gewohnt.

Außerdem sind wir auf keine anderen schnellen Ladestationen gestoßen, an denen es Warteschlangen oder irgendwelche Schäden gegeben hätte. Mehrmals haben wir stattdessen die Ladestationen genutzt, die über die einzigen in der Umgebung verfügbaren Parkplätze verfügten – und zwar direkt neben den Touristenattraktionen.

Reiseplaner und Navigation

Eine der größten Enttäuschungen, denen einige frisch gebackene Elektrofahrer begegnen, ist der Unterschied zwischen der Reichweite, die das Auto anzeigt, und der tatsächlichen Strecke, die es bei einer bestimmten Geschwindigkeit zurücklegen kann. Im Vergleich zu Konkurrenten zeichnete sich Tesla in dieser Hinsicht positiv aus, da die Navigation mit großer Genauigkeit anzeigt, zu welchem Ladezustand der Batterie wir unser Ziel erreichen werden, und bei Bedarf einen konkreten Supercharger vorschlägt – leider nur innerhalb des Netzwerks dieser Marke, was in Polen nur wenige Standorte bedeutet. Andere Marken haben schließlich begonnen, ihrem Beispiel zu folgen, und bereits die Volkswagen-Gruppe bietet einen brauchbaren Reiseplaner an.

BMW in der neuen Klasse – meiner Meinung nach – ist zu einem Leader in dieser Hinsicht geworden. Erstens prognostiziert die Planungsfunktion sehr präzise den Energieverbrauch und die Reichweite des Autos, einschließlich der erwarteten Geschwindigkeit oder des Geländeprofils. Gleichzeitig berücksichtigt sie das sehr umfangreiche Lade Netzwerk, das der BMW Charging-Dienst (DCS) anbietet, einschließlich der Tarife an Ad-hoc-Ladestationen sowie jener, die mit dem Abonnement übereinstimmen, das wir erworben haben.

Dort können wir mühelos auch die Leistungsbreite der Lader auswählen, nach denen wir suchen, sowie bevorzugte LadeNetze. Wir sehen außerdem, wie viele Minuten wir mit der Anfahrt zum Lader und der Rückkehr auf die Straße verlieren, wie dieser Lader bei Fahrern bewertet wird, welche Dienstleistungen in der Umgebung vorhanden sind und – was entscheidend ist – welche Leistung die Anschlüsse bieten sowie wie viele davon derzeit verfügbar sind. Alles mit sehr hoher Zuverlässigkeit. Ebenso können wir leicht einen beliebigen Punkt auf die Route hinzufügen, um beispielsweise Staus zu umgehen. Der Planer führt den Fahrer Schritt für Schritt und sorgt dafür, dass eine Strecke von etwa 2000 km für jemanden, der keine Erfahrung mit Elektromobilität hat, kein Problem darstellt.

Eine positive Überraschung war die Qualität der integrierten Navigation des Autos. BMW erkannte einen vorübergehend gesperrten Abschnitt der Autobahn an der österreichisch-italienischen Grenze, von dem Google weiterhin behauptete, er sei befahrbar. Die Navigation funktioniert wirklich gut – abgesehen von einem ärgerlichen Mangel: Sie weist eine Verzögerung von etwa 1 Sekunde auf, wodurch wir an Kreuzungen oder stark befahrenen Ausfahrten mehrmals die falsche Abfahrt nahmen. Das muss entweder vom Hersteller verbessert werden oder der Fahrer muss sich daran gewöhnen. Natürlich können wir auch die Google- oder Apple-Karten nutzen, da das Auto sich drahtlos mit beiden Betriebssystemen von Smartphones verbindet und uns deren Bildschirme anzeigt.

Ladekosten

Für die Reisekosten (einschließlich der Fortbewegung vor Ort waren es fast genau 5400 km) kamen die Autoladungen zu Kosten von 0 bis über 3 zł/kWh. Den größten Anteil machten schnelle DC-Ladestationen aus, deren durchschnittliche Kosten bei 2,84 zł/kWh lagen (davon Ionity mit 2,30 zł und andere schnelle Ladegeräte in der Regel bei etwa 3 zł). Die Preise an langsameren AC-Ladestationen hingegen schwankten stark. Den vollen Akku des Autos für 500 km luden wir in einem Haus in Italien kostenlos auf, anschließend aufladen wir ihn zu Hause in Jelenia Góra nach einer dynamischen Tarifstruktur für etwa 20 Gr/kWh. Im Hotel in Bologna zahlten wir hingegen 2,58 zł/kWh, und an den städtischen Ladestationen in Italien lagen die durchschnittlichen Kosten bei 2,37 zł. Insgesamt kosteten uns alle Ladungen 2658 zł (durchschnittlich 2,22 zł/kWh).

Laut dem Bordcomputer des Autos haben wir 1075 kWh verbraucht, aber in Wirklichkeit waren es 1200 kWh (der Unterschied entsteht durch Ladeverluste von 10%). Das bedeutet eine Reiskosten von 49 zł/100 km. Zum Vergleich würde ein benzinbetriebener X3 mit derselben Motorleistung im Durchschnitt 8–9 l/100 km verbrauchen, bei Benzinpreisen von 8 zł in Polen bis 9 zł/l in Italien und Deutschland – was Kosten von 72 zł/100 km bzw. insgesamt 3900 zł bedeuten würde, also mehr als 1200 zł mehr als beim Elektroauto (zu addieren sind außerdem zwei Mautgebühren für die Tschechische Republik, von denen Elektroautos befreit sind, sowie zwei Parkgebühren in Italien in einer gebührenpflichtigen Zone, wo ein Elektroauto mit Ladegerät nichts zahlen musste, was weitere 100 zł einspart).

Fahrverhalten und Eindrücke

Der neue Klasse verhält sich eher wie ein aufgerüsteter Sport-Hatchback als wie ein schwerer (2285 kg ohne Fahrer) elektrischer SUV. Die Karosserie neigt sich kaum, das Lenksystem ist präzise, und die Drehmomentverteilung sowie die Rekuperation funktionieren außergewöhnlich reibungslos. BMW hat dies ohne Pneumatik und adaptive Dämpfer erreicht – was jedoch seinen Preis hat: Auf unebenem Untergrund ist die Federung deutlich hart, insbesondere mit den 22-Zoll-Rädern im getesteten Modell.

Der bayerische SUV ist außerdem gut gedämpft, obwohl – notwendigerweise – bei über 130 km/h oder auf harter Betonoberfläche das Geräusch deutlicher wird. Dennoch weisen die ADAC-Messungen bei dieser Geschwindigkeit nur 63,6 dB(A) auf – ein besseres Ergebnis als beispielsweise beim Porsche Macan.

Innenraum

Draußen bietet der neue iX3 einen komfortablen Raum für eine kleinere Familie, obwohl wir in Italien mit drei Kindern, die auf den Sitzen hinten saßen, auch mal lokale Fahrten unternommen haben. Das Einzige, was fehlte, war ein schalldichtes Glas zwischen Fahrer- und Beifahrerkabine.

Interessanterweise ist die Gesamtkapazität des Kofferraums (520 l hinten und 58 l unter der Motorhaube) größer als beim benzinbetriebenen BMW X3. Der Kofferraum ist recht flexibel einstellbar, verfügt über eine 40:20:40 geteilte Sitzbank sowie Halterungen für Netze oder Seile, sodass er auch zum Transport von Skis in der Mitte genutzt werden kann.

Die Materialien im Innenraum sind in Ordnung. Die Bayern haben, um es milde auszudrücken, zu verstehen gegeben, dass es noch zwei Klassen über dem Dreirang gibt, aber abgesehen vom Türarmlehnen, die nach 10 Stunden Fahrt so hart wie eine Schneideplatte erscheinen, hatte ich nichts zu meckern. Das Cockpit wirkt zugleich „sauber“, geräumig und modern.

Die Sitze, die im Testmodell außerdem über Verstellmöglichkeiten für die Seiten- und Lendenstützen, Massagefunktion sowie Heizung verfügen, sind sehr bequem. In der Hitze Süditaliens hat es uns an einer Belüftung gefehlt, die erst jetzt in die Konfiguratoren aufgenommen wird.

Bildschirme anstelle von Uhranzeigen

Die innovative (unter den europäischen Marken) Lösung von BMW in Form des sogenannten Panoramic Vision, also einer Reihe von Anzeigen, die entlang eines Streifens angeordnet sind, der die gesamte Breite der Frontscheibe durchzieht, funktioniert hervorragend. Direkt vor dem Fahrer finden sich wichtige Informationen wie die Geschwindigkeit, Navigationsanzeigen, Tempomat-Einstellungen und der Akkustand, während in den mittleren und rechten Bereichen sechs weitere Anzeigen selbst angepasst werden können – beispielsweise die Außentemperatur, Batterietemperatur, Höhe über dem Meeresspiegel, Kompass, Luftqualität außerhalb oder präzisere Navigationsanzeigen.

Das von uns getestete Modell war außerdem mit einem HUD ausgestattet, also halbtransparenten Anzeigen, die auf der Windschutzscheibe in Höhe der Straße angezeigt werden. Ehrlich gesagt sehe ich angesichts der bereits serienmäßigen Panoramic Vision in allen Neue Klasse-Modellen keinen Grund, extra dafür zu zahlen.

BMW hat gleichzeitig auf den klassischen Bildschirm hinter dem Lenkrad verzichtet, doch im Gegensatz zu Tesla, das dem Fahrer nur ein Tablet in der Mitte anbietet, erhalten wir hier die wichtigsten Informationen auf sehr klare Weise – sogar besser als bei herkömmlichen Lösungen – denn genau im Sichtfeld des Fahrers, ohne nach unten oder rechts schauen zu müssen.

Auf dem mittleren Bildschirm finden sich außerdem die Klimasteuerung. Wir können sie mit einer Bewegung unseres Fingers vom unteren Rand des Bildschirms nach oben aktivieren. Die Luftstromrichtungen vorne werden elektronisch gesteuert, was jedoch intuitiv und mit einer einzigen Handbewegung möglich ist.

Virtueller Schlüssel und Software

Auf diese Weise personalisiert der Schlüssel – sei es physisch oder auch ein Telefon oder eine Uhr, falls wir unseren Autoschlüssel darin speichern – alle unsere Einstellungen: die bevorzugte Position der Sitze, Spiegel, des Radios sowie der Klimaanlage, einschließlich der Lüftungsrichtungen und der Temperatur.

Der Autoschlüssel wird zusammen mit unseren Tankkarten oder Flugtickets in der virtuellen Brieftasche eines iPhones oder Android-Geräts aufbewahrt. Wir können ihn außerdem einfach anderen Fahrzeugnutzern zur Verfügung stellen. Das Öffnen der Türen funktioniert stets zuverlässig (über Bluetooth). Die Steuerung der Fahrzeugfunktionen über eine App in unmittelbarer Nähe des Autos, wie zum Beispiel das Fernparken oder Das Auto aus der Garage fahren, funktioniert ebenfalls schnell. Funktionen über das Mobilfunknetz arbeiten mit größerer Verzögerung, doch die Reaktionszeit ist dennoch akzeptabel.

Die neue Klasse kann den Weg ständig erfassen, und eine Aufnahme eines Verkehrsunfalls können wir mit einem Knopf speichern, der stets oben auf dem Hauptbildschirm sichtbar ist – einfacher als bei der Tesla.

Allgemeine Eindrücke von der Fahrt

Der neue BMW iX3 war ein sehr geeignetes Auto für eine sehr lange Reise durch Europa. Die tatsächliche Reichweite von über 500 km bedeutete, dass wir die Ladepausen problemlos alle 400 km einlegen konnten; auf den überfüllten europäischen Autobahnen bedeutet das jedoch 4–5, manchmal sogar 6 Stunden Fahrzeit. Die Anzahl der Pausen war somit deutlich höher als die Anzahl der Ladevorgänge. Gleichzeitig reichte die Ladedauer von 10–25 Minuten, selbst an langsameren Ladestationen, fast immer völlig aus.

Die enorme Leistung, das niedrige Gewicht sowie eine nahezu perfekte Massenverteilung in gleichem Maße sorgten dafür, dass der iX3 auf den alpinen Kurven selbst in den steilsten Kurven sehr sicher zu fahren war und pure Fahrfreude bereitete. Noch interessanter könnte es beim neuen BMW i3 werden, das voraussichtlich auch eine M-Version erhalten wird.

Durch die Neue Klasse wollten die Bayern den Verkauf wieder anstoßen und die Gewinne des Konzerns wiederherstellen. Deshalb ist das Auto nicht günstig – obwohl der iX3 50 im Vergleich zum benzinbetriebenen X3 M50 mit vergleichbarer Leistung dennoch deutlich billiger ist. Nach diesem Wegplan sehe ich große Chancen für sie, dieses Ziel zu erreichen.

Dieser Test zeigte auch, wie schnell sich die Elektromobilität entwickelt. Vor dreizehn Jahren war eine Strecke von 360 km mit dem elektrischen BMW i3 eine Reise, die einen Übernachtungsaufenthalt zum Aufladen erforderte. Heute haben wir mit dem neuen iX3 50 xDrive über 5000 km von Warschau in den Süden Italiens und zurück zurückgelegt, wobei der durchschnittliche Verbrauch bei 19,9 kWh/100 km lag. Das ergibt eine Reichweite von über 500 km in der Praxis, und das Aufladen mit Leistungen von mehreren hundert Kilowatt führte dazu, dass wir unterwegs häufiger anhielten – aus dem Wunsch der Passagiere heraus und nicht, weil das Auto es benötigte.