500 km Autobahn mit dem elektrischen Renault Twingo bei zwei Ladungen – das ist möglich! Aber…

Kann ein Elektroauto mit nur 27,5 kWh Akkukapazität und luftgekühltem System ernsthaft eine 500-km-Strecke auf der Autobahn zurücklegen? Um unseren Renault Twingo nach einem Monat Testfahrt von Straßburg nach Boulogne-Billancourt über die A4 zu bringen, haben wir keinen Routenplaner verwendet – allerdings unter einigen Kompromissen.

Nach einem völlig vergnüglichen und ebenso produktiven Monat mit dem Renault Twingo ist es an der Zeit, das Fahrzeug von unserem Standort in Straßburg in die Heimat des Sternenlogos nach Boulogne-Billancourt zurückzubringen. Wir hatten genügend Zeit, das kleine Stadtauto auf Nebenstraßen zu testen, um es mit überraschenden Ergebnissen in den Großraum Ostfrankreich zu bringen – anschließend in der Stadt, wo es auf seinem üblichen Terrain natürlich glänzte. Doch es blieb noch eine letzte Prüfung, die am weitesten von seinem Komfortbereich entfernt war: die Autobahn. Bitte Toneffekt eines Donnerschlags.

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Kann man denn mit einem Elektroauto, das weniger als 30 kWh an Batteriekapazität hat, beruhigt die großen Autobahnen befahren? Noch vor einigen Jahren war es zweifellos so, dass bestimmte Lücken zwischen Ladestellen die Fahrt gefährlich – ja sogar selbstmörderisch – machten. Doch seit der Netzdichte stark zugenommen hat, ist das heute eine Formalität. Man betrachte nur die A4, die die Hauptstadt der Elsassregion mit der Hauptstadt Frankreichs verbindet: Dort gibt es nicht weniger als 36 Rastplätze, von denen 12 über Ladeanschlüsse verfügen (und genauso viele Tankstellen, damit die armen Seelen, die immer noch mit Verbrennungsfahrzeugen unterwegs sind, nicht neidisch werden). Diese Ladestellen sind nahezu gleichmäßig verteilt, da die Mindest- und Maximalentfernungen zwischen ihnen jeweils 29 bzw. 56 km betragen. Selbst ein stark abgenutzter Citroën C-Zéro könnte so wie ein Hopper von einer Raststelle zur nächsten fahren, bis nach La Tour.

Eiffel. Die Aufgabe ist somit von unmöglich zu schwierig geworden, dann von schwierig zu nun einfach.

Sicher einfach – aber zu welchen Kompromissen im Vergleich zu Elektroautos mit größeren Batterien? Einige. Schon jetzt ist bekannt, dass häufigeres Aufladen erforderlich sein wird und die damit verbundene Zeitaufwand erheblich ist. Der Routenplaner des Twingo gibt für die Anreise zum Zielort 7 Stunden und 43 Minuten an, wobei vier Aufladungen erforderlich sind; die erste dauert 41 Minuten bereits nach nur 127 km. Doch braucht man im Jahr 2026 noch einen Routenplaner auf den französischen Autobahnen? Nein, nicht bei der heutigen Dichte an Ladesäulen und vor allem dank der hervorragend ausgestatteten Beschilderung, bei der bereits im Näherkommen an eine Ladesäule die Entfernung bis zur nächsten angezeigt wird. Schauen Sie sich anschließend die verbleibende Reichweite im Armaturenbrett an – falls sie zu gering ist, fahren Sie am nächsten Rastplatz aus, andernfalls weiter bis zur nächsten Ladesäule.

Rochaine. Einfach, oder?

Daher brechen wir um 5:22 Uhr ohne jegliche Vorbereitung für diese Reise mit Elektroauto auf der A4 in Richtung völliger Westen auf, wobei die Geschwindigkeitsregelung bei 110 km/h eingestellt ist. Bei diesem Tempo zeigt sich die Renault Twingo hervorragend – mit einer Empfindlichkeit gegenüber Seitenwinden sowie einem Geräuschkomfort, der einem Modell einer höheren Klasse entspricht. Die Kilometerfliegen vorbei, und wir nähern uns der Raststätte Longeville-lès-Saint-Avold Nord, wo uns die Routenplanung einen ersten Stopp vorschrieb. Da noch 35 % Ladestand vorhanden sind, fahren wir weiter. Dann kommt die Raststätte Metz-Saint-Privat in Sicht; die nächste, nämlich Verdun – Saint-Nicolas Nord, liegt laut Anzeige 42 km entfernt. Die Instrumente zeigen einen Batteriestand von 10 % sowie eine verbleibende Reichweite von 22 km an – es ist daher Zeit, anzuhalten und erstmals aufzuladen. Wir haben insgesamt 177 km zurückgelegt, was einem Durchschnitt von 12,3 kWh/100 km entspricht. Genau 28 Minuten und 15 Sekunden sind vergangen.

Notwendig, um 80 Prozent Ladekapazität zu erreichen, und dann sind wir weitergefahren.

An der Raststätte Reims Champagne Nord liegt die nächste Raststätte, Geux, laut Angaben 30 Kilometer entfernt. Die angegebene Reichweite von 38 Kilometern bei noch 17 Prozent Akkulaufzeit würde ausreichen, um dorthin zu gelangen, doch wir entschieden uns, vorzeitig aufzuladen, um einem Wunsch des Fahrers nachzukommen. Insgesamt legten wir 319,7 Kilometer zurück mit einem Durchsatz von 12,7 kWh/100 km. Es dauerte 19 Minuten und 18 Sekunden, um 66 Prozent zu erreichen, bevor die Ladevorgang unerwartet endete. Nach Wiederaufnahme des Ladens waren weitere 10 Minuten und 27 Sekunden nötig, um wieder 80 Prozent zu erreichen.

Laut den Angaben der Instrumente deutet alles darauf hin, dass eine dritte Aufladung notwendig sein wird, da noch 20 km Reichweite fehlen, um das Ziel zu erreichen. Doch diese Berechnung basiert auf der Autobahnfahrgeschwindigkeit, die wir bislang beibehalten haben. Wir wissen sehr gut, was ab Noisy-le-Grand, dann auf der A86 und der N118 bis nach Pont de Sèvres passieren wird: Im besten Fall starkes Verkehrsaufkommen, im schlimmsten Fall endlose Staus. Egal ob nun eines von beidem oder eine Mischung daraus – der Durchschnittsverbrauch der Twingo wird bei einem einstelligen Wert liegen. So kamen wir mit 3 % Batterieladung und noch 8 km Reichweite am Ziel an. Es ist 12:53 Uhr, und wir haben insgesamt 502,7 km zurückgelegt bei einem durchschnittlichen Verbrauch von 12,0 kWh/100 km.

Die „Aber“

Man weiß bereits, dass das „Aber“ im Titel sich auf die längste Fahrzeit der Twingo mit ihrer 27,5 kWh großen Batterie bezieht – obwohl sie auf dieser Strecke letztendlich nicht mehr Stopps benötigt als eine Hyundai i10 oder eine Nissan Micra mit ihren fast 50 kWh an Kapazität. Die besten Elektroautos bei dieser Aufgabe mit einer Geschwindigkeit von 110 km/h hätten die Strecke vermutlich in einem Rutsch zurücklegen können, wodurch die gesamte Ladezeit eingespart worden wäre, während die meisten anderen Fahrzeuge nur einen einzigen Tankstopp benötigen, was die Pause halbiert.

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Die Priorisierung der Ladestopps, um so wenige wie möglich zu machen, führt auch dazu, dass man nicht das Ladennetz auswählen kann, das potenziell teurer sein könnte als ein anderes, für das man möglicherweise eine Abonnementskarte besitzt. Zudem muss man mit möglichen Wartezeiten rechnen, falls die Ladestation überfüllt ist, da man dann keine Möglichkeit hat, zur nächsten Ladestelle weiterzufahren. Erfahrungsgemäß kommt das jedoch außerhalb der Sommerhochsaison und entgegen dem, was im Fernsehen gesagt wird, nur selten vor.

Zum Schluss gibt es zwei Gründe dafür, warum wir eine Geschwindigkeit von 110 km/h als Cruising-Geschwindigkeit gewählt haben: Einerseits natürlich zur Reduzierung des Verbrauchs, andererseits um eine Überhitzung der luftgekühlten Batterie zu vermeiden, die durch mehrere schnelle Ladevorgänge in kurzer Zeit entsteht und die Ladezeit verlängert. Ist das ein echtes Problem? Meiner Ansicht nach nicht – mein hohes Alter hat es mir ermöglicht, jede Generation der vorherigen Verbrennungsmotor-Twingos ausführlich zu testen: Keines der drei Modelle bietet ein solches Komfortniveau, eine solche Fahrstabilität, Bremsleistung oder Geschwindigkeitsfähigkeit, um sicher mit 130 km/h über 500 Kilometer zu fahren.

Wie viel hat das gekostet?

Bereits 44,70 € an Mautgebühren. Die beiden zufällig über das TotalEnergies-Netz durchgeführten Aufladungen kosteten jeweils 13,40 und 11 € (9,10 + 2,90), wobei sie mit der Chargemap-Karte bezahlt wurden. Hinzu kommen die 5,35 €, die Renault aufbringen muss, um den ursprünglichen Ladezustand von 100 % wiederherzustellen (vorausgesetzt, die Marke mit dem Losange zahlt im Juli 2026 0,20 € pro kWh), sobald der Twingo zurückgegeben wird. Insgesamt ergibt sich somit eine Kostenbelastung von 30,75 € für die Elektrizität, was 6,12 €/100 km entspricht.