Shanahan von den 49ers krachte mit seinem Tesla im Autopilot-Modus, als er nach seinem Telefon griff.

Der Head Coach der San Francisco 49ers, Kyle Shanahan, verunglückte am 14. Juli mit seinem Tesla Model S, während das Auto im Autopilot-Modus war. Er griff nach einem Telefon, das außerhalb seiner Reichweite gefallen war, und nahm dabei den Blick von der Straße.

Durch den Unfall erlitt er eine Gehirnerschütterung, eine gebrochene Nase, drei gebrochene Rippen, eine gebrochene linke Hand sowie 40 Stiche über dem rechten Auge. Zu seiner Ehre gibt er dem Auto keine Schuld.

Shanahan erklärte den Reportern diese Woche den Unfall im Trainingslager der 49ers. Er ereignete sich gegen 18:12 Uhr in der Nähe von Alma Street und Hamilton Avenue in Palo Alto, als er nach einem Termin beim Chirurgen nach Los Altos fuhr. Sein iPhone rutschte herunter und blieb zwischen dem Sitz und der Konsole stecken. Er blickte etwa zwei Sekunden lang nach unten, um es zu holen, geriet anschließend mit einer Geschwindigkeit von rund 32 km/h in den Gegenverkehr und traf eine 21-jährige Frau, die einen SUV fuhr. Sie wurde nicht schwer verletzt.

In einer Polizeidatenbank wurde zunächst die andere Fahrerin als Schuldige eingetragen. Shanahan korrigierte das selbst. „Ich habe sie angefahren. Ich weiß nicht, warum das so gemeldet wurde“, sagte er. Die Polizei von Palo Alto bezeichnete den Eintrag später als Verwaltungsfehler, und der eingesetzte Beamte entschied sich dagegen, jemanden anzuklagen.

Shanahan übernimmt die Schuld – das ist der richtige Instinkt

Hier zeigt sich, warum der Trainer Anerkennung verdient: Er versteckte sich nicht hinter der Technologie.

„Es ist immer Ihre Schuld. Egal, ob Sie im Autopilot-Modus sind oder nicht – Sie dürfen den Straßenverkehr nicht aus den Augen verlieren“, sagte Shanahan.

„Immer“ ist übertrieben. Wir haben bereits Fälle gesehen, in denen ADAS-Systeme Fehler machten, die selbst ein aufmerksamer Fahrer nicht hätte korrigieren können, aber er hat im Grunde recht.

Er war auch ehrlich darüber, was er nicht weiß: „Ob es defekt war oder ob ich es absichtlich ausgeschaltet habe – das weiß ich noch nicht. Wer weiß schon, was passiert ist, als ich mich umgedreht habe?“

Das ist eine ehrlichere Darstellung als die meisten Tesla-Fahrer nach einem Unfall. Shanahan griff zu seinem Handy, wandte den Blick ab und übernahm die Verantwortung für das Ergebnis. Er fügte sogar den Teil hinzu, den man normalerweise nicht sagen muss: „Immer wenn man einen vermeidbaren Unfall verursacht, fühlt man sich ziemlich dumm – besonders, wenn man die Möglichkeit hat, jemand anderem Schaden zuzufügen.“

Aber genau so bringt einen die Fahrerassistenz in Schwierigkeiten

Der wichtigste Punkt liegt in Shanahans eigener Erklärung: „Ich benutze den Autopilot seit neun Jahren, daher bin ich damit ziemlich vertraut.“

Diese Vertrautheit ist das Problem.

Der Autopilot ist Teslas Fahrerassistenzsystem der Stufe 2. Stufe 2 bedeutet, dass das Auto selbst lenken, bremsen und beschleunigen kann, doch der Mensch bleibt voll verantwortlich und muss jederzeit sofort die Kontrolle übernehmen können, ohne Vorwarnung.

Das Problem ist, dass diese Systeme meistens gut funktionieren, wodurch die Fahrer aufhören, Aufmerksamkeit zu schenken. Neun Jahre lang das Fahren größtenteils vom Auto übernehmen zu lassen, lehrt einen, ihm zu vertrauen. Deshalb erscheint es bei herunterfallendem Handy nicht als Risiko, kurz für zwei Sekunden nach unten zu schauen. Doch es ist eines.

Das ist der zentrale Mangel bei der Stufe-2-Automatisierung, und Sicherheitsexperten warnen bereits seit Jahren davor. Je besser das System im routinemäßigen Fahren wird, desto mehr verleitet es den Fahrer dazu, abzuschalten. Dann gibt es genau im ungünstigsten Moment leise die Kontrolle zurück. Eine Person, die seit 20 Minuten Beifahrer ist, kann nicht innerhalb der halben Sekunde, die es dauert, eine Mittellinie zu überqueren, wieder zu einem wachsameren Fahrer werden.

Teslas eigene Daten zeigen das Ausmaß. Bei den Behörden gemeldete Unfälle mit Autopilot und FSD erreichten im Laufe eines Monats einen Rekordwert von 207. Zudem setzt Tesla weiterhin auf eine geringere Aufmerksamkeit des Fahrers. Elon Musk behauptet, FSD-Fahrer könnten nun beim Fahren Nachrichten schreiben – was das Gegenteil dessen ist, was ein Stufe-2-System vom Fahrer verlangt.

Electreks Einschätzung

Shanahan wurde schwer getroffen, er sagte die Wahrheit darüber und korrigierte die Darstellung, als ein Bericht einen 21-Jährigen beschuldigte, der nichts Falsches getan hatte. Das zeigt mehr Verantwortungsbewusstsein, als die meisten Fahrer aufweisen, und ehrlich gesagt auch mehr, als Tesla selbst in der Regel bietet, wenn sein Software-System während eines Unfalls aktiv ist.

Doch seine eigene Erklärung ist der Beweis dafür, wie das Fahren auf Niveau 2 heutzutage funktioniert. Neun Jahre Autopilot machten ihn „zuversichtlich“ – zuversichtlich genug, um bei 20 Meilen pro Stunde wegzuschauen. Es handelt sich dabei um einen erfahrenen, vorsichtigen Mann, und trotzdem ist es ihm passiert. Das ist kein Problem von Shanahan – es ist ein Designproblem. Ich habe das selbst nach der Erfahrung mit FSDD v14 gesagt: Teslas FSD ist so gut, dass es einen gefährlich selbstsicher macht.

Die unangenehme Wahrheit über Autopilot und FSD ist, dass sie gut genug sind, um einen zu beruhigen, aber nicht gut genug, um man allein fahren zu lassen. Sie übernehmen die langweiligen Teile des Fahrens – bis zum Moment, in dem sie eine vollständig konzentrierte menschliche Kontrolle benötigen, und genau dann ist der Mensch am wenigsten bereit. Shanahan hatte Glück: Es ging nur 20 Meilen pro Stunde, und niemand starb. Tesla bewirbt FSD nun als etwas, dem man auch bei Sehbehinderung vertrauen kann, obwohl es bei 45, 65 und 75 Meilen pro Stunde funktioniert.