3.200 km mit dem Nissan Ariya: Warum war es ein Fehler, den japanischen SUV zu ignorieren?

Wir haben die Hälfte des Sommers am Steuer eines Nissan Ariya verbracht. Praktische Aspekte, Verbrauch, Nutzungskosten … Hier ist unser umfassender Bericht!

Durch die serielle Umsetzung des gleichnamigen Konzepts, das die für die Allianz Renault-Nissan-Mitsubishi entwickelte Plattform CMF-EV einführte, geriet der Nissan Ariya schnell in Vergessenheit – und das bereits in den ersten Jahren nach seinem Markteintritt. Der SUV wurde damals von der wirtschaftlichen Situation nicht unterstützt, da er erst nach einer sehr langen Wartezeit (fast zwei Jahre!) zwischen der Präsentation des Modells und seinem Verkauf auf den Markt kam. Mit eher enttäuschenden technischen Daten, etwas hohen Preisen und vor allem einem erheblichen Imagemangel konnte sich der SUV keinen festen Platz auf dem Markt sichern. Bis 2025 wurden bei uns nur 706 Exemplare verkauft!

Trotzdem mangelt es dem Nissan Ariya keineswegs an Argumenten für diejenigen, die nach einem prestigeträchtigen SUV suchen, der es mit langen Fahrten in der Familie aufnehmen kann. Deshalb haben wir uns entschieden, dieses Modell im Rahmen eines einen Monat dauernden Langzeittests genauer unter die Lupe zu nehmen. Eine überraschende Entscheidung, das gebe ich zu, aber mit einem einzigen Ziel: herauszufinden, warum der japanische SUV nicht so sehr überzeugen konnte.

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Ein geräumiges Innenraumkonzept, aber mangelnde Stauraummöglichkeiten

Mit einer Länge von 4,60 Metern nimmt der Nissan Ariya genauso viel Bodenfreiheit ein wie ein Audi Q4 e-tron oder ein Volkswagen ID.4. Wie diese bietet auch der SUV hervorragenden Platz im Innenraum. Insbesondere im Fond ist dies der Fall, wo selbst bei zwei Erwachsenen vorne ein besonders komfortabler Kniewinkel vorhanden ist, während der völlig flache Boden das Komfortniveau weiter erhöht. Ein Pluspunkt ist außerdem, dass sich die Türen im Fond bei 90° öffnen, was das Einsteigen von Kindern in ihre Sitze erleichtert.

Im vorderen Bereich überzeugt das Design und die Verarbeitungsqualität ist absolut auf hohem Niveau. Zwar zerkratzen die harten Kunststoffe in den unteren Bereichen schnell, aber das ist nicht das einzige Problem. Bei diesem Preissegment ist es jedoch der einzige SUV, der durchgehende und so dicke Teppiche bietet, die dazu anregen, vor dem Einsteigen die Schuhe auszuziehen. Auch hier im vorderen Bereich wird das Raumgefühl durch das Fehlen einer umfassenden Mittelkonsole verbessert – diese wird hier durch ein Elektronikmodul ersetzt. Intelligent? Sicherlich. Praktisch? Warum nicht. Auf jeden Fall bleibt man am liebsten in der vordersten Position sitzen. Denn obwohl die mittlere Armlehne dann nicht auf derselben Höhe wie die linke ist, entsteht so mehr Platz im Fond und man vermeidet, dass der Ellbogen auf die mittleren Touch-Tasten drückt. Kurz gesagt: Es handelt sich um eine falsch gute Idee, da das motorisierte System die Bewegung einschränkt.

Die Tragfähigkeit des Moduls wird unnötig ausgeschöpft, wodurch es letztendlich nicht mehr bewegt werden kann.

Und genau hier macht die Ariya Fehler: Es gibt nur wenige Ablageflächen für die Insassen, schmale Türfächer, eine enge Handschuhfach und einen winzigen Schlitz am unteren Ende der Mittelkonsole, der kaum nutzbar ist. Nur das zentrale Handschuhfach ermöglicht es den Passagieren, ihre Taschen zu leeren – ein großes Fach, in dem man lange suchen muss, um seine Sachen zu finden. Dies ist besonders nachts schwierig, da die ausklappbare Ablagefläche das zusätzliche Licht blockiert. Zudem ist es ratsam, das Fach jedes Mal zu schließen, um zu verhindern, dass die Knie gegen das Fach stoßen. Beim Fahren ist die Bedienung außerdem schwierig, da man den Blick von der Straße abwenden muss, um die Touch-Taste auf der Mittelkonsole zu finden. Auch wenn das Öffnen nicht schrittweise erfolgt, hat es zumindest den Vorteil, schnell zu sein (2,5 Sekunden). Kurz gesagt: Die Aufmerksamkeit ist auch hier gewissenhaft, aber im Alltag nicht besonders praktisch.

Ein durchschnittlicher Kofferraum beim Nissan Ariya

Was den Kofferraum angeht, behauptet der Nissan Ariya einen Inhalt von 468 Litern – was im Vergleich zur Kategorie durchschnittlich ist. Wie zeigt sich das im Alltag? Der Kofferraum kann problemlos den Monatseinkauf aufnehmen oder einige Gegenstände, auch trotz des vorhandenen großen Kinderwagens. Beim Verlassen des Fahrzeugs lässt sich ein Klappkindersitz hinten unterbringen (um den durch die Neigung der Rücksitze verloren gegangenen Platz zu nutzen), zwei Gepäckstücke im Kofferraum, zwei Taschen sowie zwei Wasserflaschensets.

Die Größe ist daher nicht nachteilig, doch die Modularität revolutioniert die Kategorie nicht. Wenn sie von innen heruntergeklappt wird, bildet die Sitzbank einen flachen Boden. Dieser Boden ist wiederum in zwei abnehmbare Platten unterteilt, von denen eine als Trennwand dienen kann. Sie verbergen einen nicht allzu dicken Unterboden, der es ermöglicht, Sicherheitsausrüstung, Kabel sowie einige weiche Gegenstände unter etwas Druck unterzubringen. Zwei große Fächer vor den Radläufen können außerdem viele kleine Gegenstände aufnehmen. Diese Modularität ist im Alltag sehr nützlich, genauso wie die beiden Lichter, die den Kofferraum nachts sehr gut beleuchten. Leider fehlt eine Skiladefläche, die einen Zugang zum Kofferraum von der Rücksitzbank aus ermöglichen würde. Schließlich sei erwähnt, dass der Nissan Ariya aufgrund der technischen Plattform CMF-EV keinen Raum unter der Haube besitzt.

Ebenso ruhig anzusehen wie zu fahren

Wie sein Aussehen vermuten lässt, ist der Nissan Ariya ein richtiger „großer Teddybär“ auf der Straße. Trotz der in den technischen Daten angegebenen 242 PS und 300 Nm Drehmoment sind die Leistungen eher grundlegend. Mit einem Leergewicht von 2.160 kg sowie einer sehr linearen Kraftverteilung, um das Vorderradpaar nicht zu überlasten, drückt der SUV den Fahrer nicht in den Sitz. Besser ist die Leistung hingegen beim Beschleunigen – von 0 auf 80-120 km/h in etwas weniger als 5,0 Sekunden. In Kurven erweist sich das Vorderradpaar als zufriedenstellend und das Lenkverhalten ist recht gut abgestimmt. Doch die geringe Rückmeldung macht es nicht immer möglich, genau zu erkennen, wo sich die Räder befinden.

Was die Abnutzung betrifft, zeigt sich beim SUV ein wechselhaftes Verhalten. Auf der Straße lässt sich das Fahrzeug dank einer recht festen Federung gut kontrollieren. Doch diese Härte spürt man auch in der Stadt, was zu leichten Vibrationen führt, die den Komfort etwas beeinträchtigen. Auf der Autobahn hingegen sind die Fahrzeugbewegungen zahlreich und stören die Insassen stark, insbesondere diejenigen im Fond, denen es an Stabilität mangelt – alle Lenkkorrekturen werden direkt weitergeleitet! Sobald das Fahrzeug jedoch auf Kurs ist, bietet es einen guten Komfort dank einer recht gut durchdachten Schalldämmung.

Auch was den Komfort angeht, sei die hervorragende Leistung des Klimasystems an den heißen Sommertagen hervorgehoben. Schon beim Start senkt das Gerät schnell die Temperatur im Fahrzeug – und zwar trotz eines Panoramadachs mit elektrischem Sonnenschutz. Der Energieverbrauch ist jedoch ziemlich hoch (siehe Kapitel Verbrauch). Im Fond erfordern getönte Scheiben keine zusätzlichen Schutzvorhänge. Die beiden hinteren Lüftungsöffnungen sind hingegen völlig unwirksam: Die gesamte Luftdruckkraft wird nach vorne geleitet, und das Schließen der Öffnungen am Fahrersitz ändert daran nichts. Auch die belüfteten Sitze sind ineffektiv und erzeugen mehr Lärm, als dass sie den Rücken der vorderen Passagiere kühlen würden.

Schließlich ist das regenerativen Bremsystems nicht intuitiv. Es gibt drei Bremskräfte, doch man muss dazu über die drei Fahrmodi wechseln. Im Eco-Modus, der fast 80 % der maximalen Leistung freisetzt, ist das Freilaufmodus äußerst effektiv. Im Normalmodus reicht die Motorbremse aus, mehr nicht. Um weiterzukommen, muss man entweder den B-Modus über die Schalthebel aktivieren oder auf den e-Pedal-Modus zurückgreifen, der jedoch keine automatische Bremsung bietet. Bedienelemente am Lenkrad oder, im schlimmsten Fall, ein Menü auf dem Zentralbildschirm wären praktischer.

Ein veraltendes Infotainment-System

Der Nissan Ariya verfügt über ein großes, durchgehendes Digitaldisplay zusammen mit einem umfangreichen, anpassbaren Instrumentenpaket sowie einem Infotainment-System. Letzteres lässt kaum Kritik zu: Die Anzeigungsqualität ist angenehm, die wichtigsten Informationen sind vorhanden (es wird sogar die Ladezeit in Abhängigkeit von der Ladeleistung und der Leistung des jeweiligen Ladepunkts angezeigt), und man findet sich mühelos in den Menüs zurecht.

Im Gegensatz dazu verdient der zentrale Bildschirm mit seiner komplizierten Bedienung weniger Lob. Viele wichtige Funktionen sind in schwer zugänglichen Menüs versteckt. Natürlich lernt man mit der Zeit schließlich, wie man ihn bedient. Und obwohl es möglich ist, Shortcuts einzustellen, reicht das nicht immer aus. Wir haben deutlich intuitivere Lösungen gesehen. Die integrierte Navigation, die nie aktualisiert wurde, wirkt weiterhin veraltet mit einfachen Grafiken. Eine Streckenplanung ist vorhanden, doch sie ist nicht besonders ausgefeilt: Die Auswahl der Stationen ist nicht immer sinnvoll, und es ist nicht möglich, die Ladestandards am Zielort anzupassen. Dennoch hat sie den Vorteil, bei der Berechnung der Reichweite recht genau zu sein – manchmal sogar pessimistisch.

Auf der Straße verfügt der Nissan Ariya über das halbautonome Fahrsystem Pro-PILOT Assist, das einen adaptiven Tempomaten mit Anpassung an die Geschwindigkeitsbegrenzungen sowie Unterstützung bei der Fahrspurhaltung bietet. In der Praxis ist das System sehr gut kalibriert, aber eher einfach gehalten. Es bietet beispielsweise keinen automatischen Spurwechsel, doch es ist möglich, durch einen einfachen Druck auf eine Taste die Geschwindigkeit an die vorgeschriebene Grenze anzupassen. Zudem wurden wir nie durch mögliche Schwächen wie Phantombremsungen gestört. Schließlich können diejenigen, die keine adaptiven Tempomaten oder ähnliche Hilfsfunktionen mögen, den herkömmlichen Tempomaten auswählen und die elektronischen Stabilisatoren mit einem speziellen Programm deaktivieren.

Interessante Verbrauchswerte auf der Autobahn

Während dieses Langzeittests haben wir der Verbrauchswerte besondere Aufmerksamkeit geschenkt. Es liegt einfach in unserer Natur, schließlich ermöglichten uns diese Werte es, das Sparpotenzial des Fahrzeugs unter verschiedenen Bedingungen wirklich einzuschätzen. Zunächst sei daran erinnert, dass unser Testmodell mit Antrieb an allen Rädern in der Ausstattungslinie Evolve und einer 87 kWh großen Batterie eine WLTP-Reichweite von 525 km aufweist, wobei der Verbrauch inklusive Ladeverluste bei 18,5 kWh/100 km liegt. Das übertrifft den Durchschnitt: Ein Volkswagen ID.4 mit 77 kWh Batteriekapazität gibt eine Reichweite von 555 km bei einem Verbrauch von 16,1 kWh/100 km an.

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Fangen wir mit allgemeinen Informationen an. Bei konstanten Geschwindigkeiten von 110 und 130 km/h bei einer Außentemperatur von 25 °C haben wir einen Verbrauch von jeweils 18,6 und 23,5 kWh/100 km gemessen. Dies stimmt mit unseren ersten Messungen bei einer Temperatur von 15 °C (19,2 und 24,5 kWh/100 km) überein. Auf einer freien Autobahn unter Einhaltung der Geschwindigkeitsbegrenzungen haben wir einen maximalen Wert von 22,9 kWh/100 km erfasst. Auch das ist wieder im Einklang mit unserem ersten Supertest. Man kann daher behaupten, dass der gemischte Verbrauch auf unserer Teststrecke weiterhin bei etwa 16,0–16,5 kWh/100 km liegen würde.

Während unserer jährlichen Berichterstattung über den Verkehrsraum Montélimar anlässlich des Pendelverkehrs nahmen wir zunächst die Landstraße und anschließend die Autobahn. Im ersten Abschnitt zeigte der SUV trotz eines kühlen Starts nach 160 gefahrenen Kilometern einen Verbrauch von 14,3 kWh/100 km (wobei der Wert vor dem Autobahn-Aufenthalt bei 13,7 kWh/100 km lag). Auf dem reinen Autobahn-Aufenthalt wurden 20,5 kWh/100 km gemessen. Am Ende dieses 414 Kilometer langen Tages lag der endgültige Verbrauch des SUV bei 17,9 kWh/100 km. Das entspricht unter diesen Bedingungen einer theoretischen Gesamtreichweite von 460 Kilometern.

Genau diesen Wert haben wir auf der überfüllten Autobahn in den Ferien gemessen, bevor wir nach 415 km Ankunft einen Enddurchschnitt von 19,9 kWh/100 km erreichten. Auf der Rückfahrt bei Nacht stieg der Verbrauch auf 22,5 kWh/100 km aufgrund der steileren Steigungen. Eine 825 km lange Hin- und Rückfahrt über die Autobahn, um einen Fuß ins Mittelmeer zu tauchen, führte somit zu einem Enddurchschnitt von 21,2 kWh/100 km – was bei Berücksichtigung des Ladeverlusts am Armaturenbrett dieses Testmodells mit einem SoH von fast 97 % einer theoretischen Gesamtreichweite von 400 km entspricht.

Aber ein hoher Verbrauch bei kurzen täglichen Strecken

Aber wie wir gesehen haben, eignet sich der Nissan Ariya kaum für kurze Fahrten in der Sommerhitze mit laufender Klimaanlage. Obwohl sie sehr effektiv ist, verbraucht sie dabei viel Energie. Dadurch lagen die durchschnittlichen Verbräuche bei all diesen täglichen Kurzstrecken über 21 kWh/100 km. Noch schlimmer war es am Urlaubsort, wo die täglichen Pendelfahrten bei 87 km pro Woche einen Verbrauch von 25,5 kWh/100 km erforderten!

Da die Versuchung, mehr zu erfahren, zu groß war, haben wir daher einige Untersuchungen durchgeführt. Auf einer typischen Strecke von 6 km zeigte der Nissan Ariya einen bemerkenswerten Durchschnittsverbrauch von 12,3 kWh/100 km ohne Klimaanlage und mit offenen Fenstern. Unter genau denselben Bedingungen (28 °C) zeigte das Armaturenbrett einen Durchschnittsverbrauch von 20,7 kWh/100 km, wenn die Klimaanlage von Anfang an eingeschaltet war. Daran ist nichts Ungewöhnliches: Basierend auf der Strecke und der Fahrzeit deutet dies auf eine durchschnittliche Leistung von 2,5 kW in den ersten 10 Minuten der Nutzung hin. Das ist im Durchschnitt auch bei anderen Autos der Fall, wie beispielsweise beim Skoda Elroq.

Zum Schluss, nach dieser genau 3.221,5 km langen Testfahrt, haben wir im Armaturenbrett einen Gesamtverbrauch von 20,8 kWh/100 km erfasst. Das ist ein im Vergleich hoher Verbrauch, der jedoch durch die kleinen Alltagsstrecken sowie eine effiziente, aber energieintensive Klimaanlage beeinflusst wird. Schade, dass das Armaturenbrett keine sehr genauen Werte der einzelnen Verbrauchskomponenten anzeigt, doch es besteht kein Zweifel daran, dass die Temperaturregulierung an heißen Tagen erheblich zum Gesamterverbrauch beiträgt.

Eine ausreichende Schnellladung

Ursprünglich soll der Nissan Ariya eine Spitzenleistung von 130 kW erreichen, um die Strecke von 0 auf 80 Prozent in 40 Minuten zurückzulegen. In der Praxis haben wir eine maximale Leistung von 129 kW gemessen, was bereits besser ist als bei unserem ersten Test, bei dem der SUV nicht über 115 kW hinauskam. Dennoch wird die Strecke von 10 auf 80 Prozent weiterhin in 33 Minuten zurückgelegt, wobei die durchschnittliche Ladeleistung 107 kW beträgt. Trotz einer Ladekurve, die das nicht vermuten lässt, liegt dies über dem Durchschnitt des Marktes in der Kategorie der 400-V-Autos. Er liegt auf dem Niveau des Tesla Model Y Grande Autonomie, das mit seiner 75-kWh-Batterie eine durchschnittliche Leistung von 105 kW aufwies. Ein Renault Scenic E-Tech schafft die Strecke bei einer durchschnittlichen Leistung von 101 kW, während ein Skoda Enyaq 85 mit 124 kW abschneidet. Hier ist ein Vergleich der Ladekurven:

Absolut! Je nach Verbrauch auf der Autobahn bedeutet das einen Zuwachs von 280 km Reichweite in 30 Minuten. Das ist wirklich hervorragend! Aufgrund der günstigen Bedingungen im Sommer sind jedoch direkte Vergleiche schwierig. Dennoch muss er sich nach unseren in Supertest aufgenommenen Daten nicht schämen, wie der folgende Graph zeigt.

Aber natürlich ist bei einem häuslichen Einsatz die Optimierung der Aufladung nicht immer einfach, und vor allem die Jüngeren bestimmen dabei den Ablauf. Man findet sich dann, wie die meisten Nutzer, gezwungen, Zwischenaufladungen durchzuführen. Deshalb haben wir Ende August von recht freien Ladestationen Gebrauch gemacht, um uns in die Rolle eines durchschnittlichen Nutzers zu versetzen und vor allem Statistiken für diesen Einsatzfall zu sammeln. Dabei konnten wir 38–90 % in 34 Minuten (durchschnittliche Leistung von 82 kW) oder 54–80 % in 18 Minuten (durchschnittliche Leistung von 80 kW) erreichen. In diesen Fällen schneidet der Nissan Ariya genauso gut ab wie andere Fahrzeuge: Er liegt im perfekten Durchschnitt der schnellen Aufladungen im Sommer, wie unsere Feldstudie während des Wettlaufs zeigte.

Was das langsame Laden mit Wechselstrom angeht, ist der SUV serienmäßig mit einem integrierten Ladegerät von 7,4 kW ausgestattet. Das optionale 22-kW-System, das 1.500 € kostet, ist in diesem Fall unvermeidlich. Der Preis der Option ist hoch, doch der Gewinn an Vielseitigkeit ist erwiesen. Für eine vollständige Aufladung von 10 auf 100 Prozent sind etwa 5 Stunden erforderlich. Doch bereits etwas mehr als eine Stunde an einer öffentlichen Ladestation reicht aus, um 30 Prozent Ladung wiederzuerlangen – was beispielsweise für eine Woche am Urlaubsort ausreicht.

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Es ist schwierig, die Verluste beim Aufladen anzugeben, da diese von zahlreichen Faktoren abhängen, die wir bei diesem durchaus klassischen Test nicht unter Kontrolle bringen konnten. Die Außentemperatur, die Temperatur der Batterie oder sogar die Dauer des Ladevorgangs können die Ergebnisse beeinflussen. Wir vermerken jedoch, dass durchschnittlich 59 kWh über DC-Ladestationen bei einer Ladestufe von 10-80 % bereitgestellt wurden und 85,5 kWh über AC-Ladestationen bei einer Ladestufe von 10-100 %. Im letzteren Fall beträgt der durchschnittliche Verlust 14,5 % im Vergleich zur tatsächlichen Nutzkapazität unseres Testmodells.

Ein Monat mit dem Nissan Ariya: Wie viel kostet das?

Aber es ist unnötig, sich zu sehr mit diesen technischen Daten aufzuregen – lieber machen wir die Rechnung. Am Ende dieses Tests, unter Berücksichtigung einer endgültigen DC-Ladung auf 100 %, haben wir insgesamt 747,6 kWh geladen, was einem Endpreis von 410,32 € entspricht. Das ergibt ein Verhältnis von 0,55 €/kWh sowie eine Gesamtkostenbelastung von 12,70 €/100 km – ohne dass versucht wurde, die Kosten durch mögliche Abonnements zu optimieren oder von einer Heimladelösung Gebrauch zu machen. Was den Verbrauch an der Ladestation angeht, liegt dieser bei durchschnittlich 23,2 kWh/100 km, was 11,6 % mehr ist als der im Armaturenbrett angezeigte Verbrauch.

Es sei darauf hingewiesen, dass das Bordcomputer-Display am Ende dieses Tests insgesamt 52 Stunden und 23 Minuten anzeigte, die hinter dem Steuer des Nissan Ariya verbracht wurden, bei einer durchschnittlichen Endgeschwindigkeit von 61 km/h. Laut den sorgfältig aufgezeichneten Daten blieb der SUV 27 Stunden und 59 Minuten lang eingeschaltet, was 53 % der Fahrzeit ausmacht.

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Unter Berücksichtigung des durchschnittlichen Preises der durchgeführten Aufladungen sowie der spezifischen Verluste je Ladetyp haben wir auch die Nutzungskosten für verschiedene Szenarien berechnet. Hätten wir ausschließlich AC-Aufladungen an öffentlichen Ladestationen vorgenommen (0,48 €/kWh), wären die Gesamtnutzungskosten bei 11,7 €/100 km gelegen. Im Fall ausschließlich schneller Ladungen würden die Kosten auf 14,2 €/100 km ansteigen. Hätten wir uns für ein Ionity Power-Abo entschieden (11,99 €/Monat und 0,31 €/kWh), wären die Kosten bei 7,5 €/100 km gewesen. Schließlich wären die endgültigen Kosten bei 8,9 €/100 km gewesen, wenn alle AC-Aufladungen an den örtlichen Ladestationen durch eine Heimladung ersetzt worden wären. Die Kosten wären fast halbiert worden (4,9 €/100 km), wenn alle Ladungen in diesem Test zu Hause erfolgt wären, doch dieses Szenario ist bei langen Fahrten nicht möglich.

Der Nissan Ariya verdient seinen kommerziellen Misserfolg nicht!

Am Ende dieser langfristigen Testphase unter völlig normalen und familiären Nutzungsumständen erwies sich der Nissan Ariya als zuverlässiges Fahrzeug. Er ist recht komfortabel, groß genug für Ausflüge mit der Familie oder den täglichen Gebrauch, weist eine schöne Verarbeitung auf und ist sehr gut ausgestattet – somit ein guter Reisebegleiter. Natürlich ist nicht alles perfekt, und das Fehlen von Stauräumen im Innenraum oder ein Kofferraum, der für manche Nutzer vielleicht etwas zu klein ist, können störend wirken. Doch das ist keineswegs entscheidend, schließlich schneiden andere auf den Straßen gebräuchlichere SUVs in diesen Bereichen nicht wirklich besser ab.

Dasselbe gilt für den Verbrauch. In Wirklichkeit ist der Nissan Ariya nicht so verbrauchsintensiv, wie es die WLTP-Norm vermuten lässt, oder wie andere SUV dieser Größe, die als Referenz dienen. Natürlich hätte man zur Klarstellung den Wettbewerb unter denselben Bedingungen vergleichen müssen, was hier nicht möglich ist. Daher ist die Bedeutung standardisierter Tests so groß. Doch nach unseren Beobachtungen gehört er nicht zu den am meisten verbrauchsintensiven Modellen. Laut der Herstellerangabe ist er sogar etwas sparsamer als ein Renault Scenic E-Tech oder eine Volkswagen ID.4 in den Autobahnzyklen, was ihm in der Realität eine mehr als ausreichende Reichweite ermöglicht. Auch beim Schnellladen ist das Ergebnis identisch. Wenn die technischen Daten nicht mit den Referenzmodellen mithalten können, muss sich die Leistung in der Praxis keineswegs schämen. Jedenfalls haben wir...

Ich musste noch nie auf das Ende einer schnellen Aufladung warten, um weiterfahren zu können.

Nach einem Monat und mehr als 3.000 km am Steuer scheint nichts wirklich gegen den Nissan Ariya zu sprechen, weshalb sein Misserfolg weiterhin erstaunlich ist. Nicht einmal der Preis scheint dieses Ergebnis zu erklären, denn der Nissan Ariya war bei seinem Erscheinen nicht wesentlich teurer als seine direkten Konkurrenten. Kurz gesagt liegt der Grund vermutlich in seinem grausamen Imageverlust nach einem missglückten Markteintritt. Manchmal reicht schon das, um das Schicksal eines Modells zu besiegeln.

Heute ist der Nissan Ariya nicht mehr auf Bestellung erhältlich, und das Unternehmen veräußert nur noch seine Bestände. Dieses abgenutzte Exemplar ist jedoch auf dem Gebrauchtwagenmarkt ein Vorteil, wo man den SUV zu attraktiven Preisen finden kann. Mit 10.000 Kilometern Laufleistung wie unser Testfahrzeug kann man den japanischen SUV nun auf dem Gebrauchtwagenmarkt für unter 40.000 € erwerben – das sind fast 15.000 € weniger als der Neupreis.