10 bis 80 % in 6 Minuten: Schädigt die ultraschnelle Aufladung von BYD die Batterien?

Die neue Flash-Charging-Technologie von BYD ermöglicht ein blitzschnelles Aufladen – allerdings mit gewissen Einschränkungen!

Während viele chinesische Hersteller um die höchste Ladeleistung konkurrieren, möchte BYD weiterhin seine Spitzenposition halten. Nachdem immer mehr Ankündigungen gemacht wurden, hat die Marke aus Shenzhen nun die Flash-Charging-Technologie vorgestellt. Sie ist mit der neuesten Generation der Blade 2.0-Batterien verfügbar und ermöglicht es, den Akku in weniger als sieben Minuten fast vollständig aufzuladen.

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Diese Leistung ist nicht nur theoretisch, sondern wird in Europa bereits sehr bald Wirklichkeit werden. Das hat uns die Marke während unseres Tests der Denza Z9 GT mitgeteilt, bei dem wir außerdem eine solche Ladeübung beobachten konnten: An die entsprechenden Ladestationen angeschlossen, schaffte der chinesische Limousinenwagen einen Ladevorgang von 10 auf 80 Prozent in 6 Minuten und 38 Sekunden bei einer durchschnittlichen Ladeleistung von 850 kW. Der XPeng G6, der in der Supertest-Datenbank mit einer durchschnittlichen Leistung von 300 kW noch immer den Rekord hält, wirkt dagegen langsam!

Intensitätsgrade, die die Temperatur in die Höhe treiben

Zum Erreichen eines solchen Leistungsniveaus mit einem Spitzenwert von fast 1.500 kW arbeitet die Blade 2.0-Batterie bei einer Nennspannung von 1.000 V, die sich selbstverständlich je nach Größe des Pakets – zumindest nach der Anzahl der Zellen, die bei BYD stets in Reihe geschaltet sind – ändert. Trotz der hohen Spannung erreicht auch die Stromstärke Spitzenwerte von über 1.000 A. Das Problem: Der Strom verursacht die Erwärmung der Komponenten, wobei diese Werte ebenfalls über den üblichen Grenzwerten liegen können.

Das ist die Ansicht einiger chinesischer Experten, darunter Cai Shen Dao. Nachdem sie eine Blade 2.0-Batterie demontiert und Ladeversuche durchgeführt hatten, stellten die Techniker fest, dass die Batterie unangemessen stark an Temperatur anstieg: Die Oberflächentemperatur der Zellen wurde mit 76 °C gemessen, während das BMS 71 °C anzeigte. Ein doppeltes Problem, das sofort zu Spannungen zwischen dem Hersteller und den Medien führte: Letztere erhielten offizielle Beschränkungen auf den verschiedenen populären Plattformen in China sowie eine Mitteilung, die sie in die Liste der Konten einordnete, die falsche oder irreführende Informationen verbreiten!

Ein Test in einem unabhängigen Labor zur Bestätigung der Ergebnisse

Trotz alledem hat Cai Shen Dao diesmal beschlossen, ein unabhängiges Labor zu beauftragen – genauer gesagt das Forschungsinstitut Guolian –, um seine ersten Erkenntnisse zu überprüfen. Das Ergebnis ist identisch: Die 78,72 kWh starke Batterie des (atmen Sie tief durch) Fang Cheng Bao Tai 3 Flash Charging Edition erreichte eine Temperatur von 78,5 °C, obwohl die Umgebungstemperatur bei 29 °C lag.

Eine wahnsinnige Temperatur, die bei weitem die üblichen Grenzen übertrifft. Und das, obwohl Sun Huajun, Leiter der Batterieabteilung bei BYD, das Gegenteil behauptet. Wie unsere Kollegin Raphaëlle Baut von Numerama berichtet, musste er sich in der Medienplattform 36Kr rechtfertigen. Der Sprecher des Unternehmens erklärte, man „kann nicht einfach seine vergangenen Erfahrungen und sein Trägheitsdenken nutzen, um eine neue Technologie zu beurteilen“, fügte hinzu, dass „70 °C lediglich die alte kognitive Grenze der Branche sind – genauso wie man vor einigen Jahren dachte, LFP-Batterien könnten keine 60 °C überschreiten. Unsere Aufgabe ist es, die Grenzen der Physik zu erweitern“.

Eine Batterie, die Kalorien nicht schnell abgibt

Aber dieser Experte scheint einen wichtigen Punkt vergessen zu haben: den Siedepunkt des Elektrolyten. Denn obwohl die Blade-Batterien tatsächlich auf einer LFP-Kathode basieren, handelt es sich um Flüssigkeitsbatterien, und hohe Temperaturen können die Lebensdauer der Zellen beeinträchtigen oder sogar zu einem thermischen Überhitzungseffekt führen. Dieses Phänomen hängt nicht nur vom Temperaturanstieg ab, sondern auch von der Geschwindigkeit, mit der Wärme abgeleitet wird.

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In dieser Hinsicht scheint das Akkupaket von BYD nicht besonders leistungsstark zu sein. Unter den oben genannten Bedingungen maßen die chinesischen Experten eine Zeit von 14 Minuten, bis die Temperatur des Akkus unter 70 °C fiel, und 32 Minuten, bis sie unter 60 °C sank. Das ist eine erhebliche Trägheit, die sich zu einer sehr schnellen Temperaturerhöhung während des Ladevorgangs von 7–97 % in 8 Minuten und 32 Sekunden addiert.

Selbst wenn die Technologien natürlich deutlich unterschiedlich sind, haben wir noch nie ein solches Verhalten beobachtet. Bei Höchsttemperaturen erreichten nur zwei Fahrzeuge die 60 °C-Marke (BMW iX3 50 xDrive und Tesla Model Y LR 75 kWh), und keines von ihnen überstieg jemals diesen Wert. Weder der Tesla Model Y Standard (mit einer LFP-Batterie von 63 kWh) mit einem Höchstwert von 53 °C noch der überarbeitete XPeng G6 (mit einer LFP-Batterie von 81 kWh) mit einem Maximum von lediglich 48 °C. Zudem konnten alle Fahrzeuge die Wärme ordnungsgemäß abgeben: Der BMW iX3 konnte beispielsweise bei einer Außentemperatur von 20 °C in 16 Minuten 21 °C abgeben, während der Fang Cheng Bao in 14 Minuten nur 8 °C abgeben konnte.

Hier finden Sie einen Vergleich der höchsten gemessenen Temperaturkurven durch unsere Dienste, ausgehend von der durch die Vorkonditionierung festgelegten Zieltemperatur.

BYDs widersprüchliche Aussagen

Es fällt schwer, dem Chef der Batterieabteilung bei BYD nicht Vertrauen entgegenzubringen – auch wenn seine Aussagen vielleicht ungeschickt formuliert sind. Um solche Leistungen zu erzielen, wurden die Blade-typischen LFP-Batterien angepasst, genauso wie der mit Flash-Flow-Technologie ausgestattete Elektrolyt. Doch das reicht nicht aus, um alles zu erklären.

Einerseits hat die Physik ihre eigenen Gesetze, die nur schwer überschritten werden können. Während der Siedepunkt durch die spezifische Zusammensetzung des Elektrolyten bestimmt wird, sind der Temperaturpeak sowie die Fähigkeit einer Batterie, an Temperatur zu verlieren, tatsächlich eine der Hauptursachen für störende Reaktionen, die die Lebensdauer der Zellen beeinträchtigen. Der Sprecher lieferte außerdem keine weiteren technischen Erklärungen und beschränkte sich darauf zu sagen, dass die Beobachter falsche Referenzwerte hätten.

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Andererseits – und das ist vermutlich der interessanteste Punkt – scheint die Aussage im Widerspruch zu unseren Gesprächen mit den Ingenieuren der Marke zu stehen. Denn, um daran zu erinnern: Nachdem sie zahlreiche Fälle von Rapidgate beobachtet hatten (eine Ladevorgang, der mit zunehmender Wiederholung immer langsamer wird), gaben uns die Experten der Marke an, einen Schwellenwert von 42 °C festgelegt zu haben, um die Gesundheit der Zellen zu schützen. Das bedeutet, dass das BMS bei Erreichen dieser Temperatur die Ladeleistung drastisch einschränkt. Obwohl wir dachten, BYD hätte in dieser Hinsicht nachgegeben, haben unsere jüngsten Tests mit dem BYD Atto 2 64 kWh oder dem BYD Atto 3 Evo das Gegenteil gezeigt. Noch schlimmer ist es beim letzten SUV, das sogar die Entladeleistung – und somit auch die Antriebskraft – einschränkt: Aufgrund der Hitze nach einem schnellen Laden kann die Leistung, die aus der Batterie abgegeben wird

Begrenzt auf 116 kW (gegenüber 240 kW unter normalen Bedingungen), was 150 PS an den Rädern entspricht – das bedeutet eine Geschwindigkeit von 80–120 km/h in 7,3 Sekunden, im Vergleich zu fast 4 Sekunden unter normalen Bedingungen!

Zwar beziehen sich diese Feststellungen und Aussagen auf die bereits bekannten klassischen Blade-Akkus, nicht auf die Blade 2.0. Dennoch ergeben sich viele Fragen angesichts der völlig entgegengesetzten Aussagen zur Langlebigkeit der Zellen sowie des Bestrebens des Herstellers, unabhängige Tests zu verschweigen. Es bleibt abzuwarten, ob BYD die Werte vielleicht etwas übertrieben hat, um die technischen Daten zu verschönern – mit der Möglichkeit, später beschädigte Akkus durch Flash Charging auszutauschen. Die Zukunft wird es zeigen…