Wie die nächste Generation der EV-Ladetechnologie aussehen muss

Veröffentlicht am 30. Juli 2026 von John Gartner & unter den Kategorien Features, Flotten und Infrastruktur, Features zu Flotten und Infrastruktur, Features zur Infrastruktur, Newswire, Die Infrastruktur eingestellt.

Das US-Ladennetz 2.0 – Die Weiterentwicklung einer Revolution: Teil 4

» Lesen Sie Teil 1 hier: Wie die größten US-EV-Ladennetze entstanden

» Lesen Sie Teil 2 hier: Wie die Regierung zum Aufbau des US-EV-Lademarktes beitrug

» Lesen Sie Teil 3 hier: Warum das EV-Laden nach wie vor ein schwieriges Geschäft ist

Die nächste Phase der E-Auto-Ladestellen-Einführung wird nicht einfach dadurch definiert, dass auf einer Karte mehr Punkte hinzugefügt werden. Vielmehr wird sie dadurch bestimmt, ob die Branche in der Lage ist, deutlich mehr Kapazitäten schneller und zuverlässiger bereitzustellen, während gleichzeitig Investoren, Energieversorgern und Standortbetreibern ein besseres Weg zur Erzielung akzeptabler Renditen geboten wird.

Die Größenordnung der Ausbauarbeiten lässt sich immer schwerer ignorieren

Laut dem Stated Policies Scenario der Internationalen Energieagentur müssen die US-Ladennetze jährlich 58.000 öffentliche Ladestationen installieren, um auf der Grundlage historischer Verkaufstrends von Elektrofahrzeugen den Weg bis 2030 beizubehalten. Das bedeutet, jedes Jahr 70 Prozent mehr Ladestationen hinzuzufügen als je zuvor in den USA in einem einzigen Jahr installiert wurden. Derselbe IEA-Analys zeigt, dass der US-Lademarkt mit dem Verkauf von Elektrofahrzeugen nicht Schritt halten kann. Das Verhältnis von Elektrofahrzeugen zu öffentlichen Ladestationen stieg von 15:1 im Jahr 2016 auf 33:1 im Jahr 2024. Im Vergleich lag das Verhältnis von Elektrofahrzeugen zu Ladestationen in der Europäischen Union nie über 15:1.

Wie können also Ladennetze ausgebaut werden, um dem wachsenden Bedarf an Elektrofahrzeugen gerecht zu werden und gleichzeitig überlebensfähig zu bleiben? Die Anzeichen deuten in drei Richtungen: anhaltende öffentliche Unterstützung, stärkere direkte Beteiligung der Unternehmen, die den Betrieb aufrechterhalten, sowie eine Neubewertung der Struktur von Infrastrukturanreizen.

Energieversorger müssen eine größere Rolle spielen

Viele Energieversorger in den USA unterstützen bereits das Aufladen von Elektrofahrzeugen durch Zuschüsse, Anreize oder reduzierte Tarife. Das Edison Electric Institute verfolgt Hunderte von Programmen für Elektrofahrzeuge, die die Installationskosten oder den Strompreis für Fahrzeuge senken. Einige Energieversorger betreiben selbst Ladestationen – Portland General Electric und Kansas City Power & Light sind Beispiele – doch das größere Potenzial liegt darin, die Bilanzen und Tarifstrukturen der Energieversorger zu nutzen, um das Risiko für private Entwickler bei der Einführung solcher Anlagen zu verringern.

Mehrere Energieversorger bieten Anreize, die die Kosten für den Stromanschluss an eine Ladestation übernehmen – ein besonders teurer und unvorhersehbarer Bestandteil des Projekts. Andere übernehmen die Kosten für Ausrüstung oder gewähren Rabatte auf jeden gelieferten Kilowattstunden an ein Elektrofahrzeug. Diese Programme bringen nicht nur den Entwicklern von Ladestationen Vorteile – sie können den Energieversorgern zudem helfen, mehr Strom zu verkaufen und Lücken in Zeiten geringerer Nachfrage sowie unternutzter Erzeugungsanlagen auszugleichen.

Laut einem kürzlichen Bericht des Transportation Energy Institute zur Finanzierung von Ladestrominfrastrukturen ist eine Erweiterung der Rolle der Energieversorger entscheidend. Wie im Bericht festgestellt wird, können sie erhebliche Entlastung durch kostspielige Verbrauchsabgaben bieten und eine stabilisierende Funktion im wirtschaftlichen Rahmen der Ladestromversorgung übernehmen.

Stromversorger sind nicht einfach nur eine weitere Gruppe von Interessengruppen. In vielen Fällen sind sie die einzigen Akteure, die das Risiko der Vernetzung, die Kosten durch Nachfrachenzuschläge sowie die anfänglichen Kosten für die Stromlieferung erheblich verringern können.

Geschwindigkeit ist fast genauso wichtig wie Kapital

Verzögerungen seitens der Stromversorger bei der Inbetriebnahme von Anlagen nach der Auswahl eines Standorts können die Rentabilität ruinieren. Der Prozess der Genehmigungsvergabe, des Beschaffens von Ausrüstung sowie der Stromlieferung kann immer noch 6 bis 24 Monate in Anspruch nehmen. Die Stromversorger leisten Fortschritte bei der Beschleunigung dieser Schritte, doch Unterstützung durch die Aufsichtsbehörden zur Vereinfachung des Prozesses und zur Schaffung einer stärkeren Partnerschaft würde der Branche enorm helfen.

Verzögerungen von Monaten bis Jahren können die Rentabilität einer Ladestation erheblich beeinträchtigen, da sich dadurch die Amortisationszeit verlängert. Dadurch wird die Projektgeschwindigkeit fast genauso wichtig wie die Projektkosten. Eine Ladestation, die auf Arbeiten an den Versorgungsleitungen wartet, ist nicht nur eine verzögerte Infrastruktur – sie stellt auch gebundenes Kapital, verspätete Einnahmen sowie einen längeren Weg zur Vertrauensbildung bei Investoren dar.

Neue Ansätze für Anreize im Zusammenhang mit dem Nutzungslücke

Pasquale Romano, ehemaliger Präsident und CEO von Chargepoint, ist der Ansicht, dass Anreize weniger darauf ausgerichtet sein sollten, einfach nur Hardware zu kaufen, sondern vielmehr auf die „Nutzungslücke“, die in den ersten Jahren nach Eröffnung einer neuen Ladestelle entsteht. Neue Ladestationen sind oft den örtlichen Elektrofahrern unbekannt und benötigen Marketing, Zeit sowie Mundpropaganda, um auf den Radar der Verbraucher zu gelangen.

Sein Vorschlag ist, dass staatliche oder von Versorgungsunternehmen gewährte Anreize die Lücke zwischen den Betriebskosten einer Station und dem Umsatz, den sie in dieser Anfangsphase erzielt, ausgleichen, wodurch Investoren mehr Sicherheit erhalten, da sie „das Nutzungsrisiko nicht unbegrenzt tragen müssen“. Die Anreize könnten im Laufe der Zeit abnehmen und sogar Prämien beinhalten, wenn die Stationen eine höhere Nutzung aufweisen als erwartet.

Diese Idee ist bemerkenswert, weil sie die Unternutzung als ein vorhersehbares Problem des schrittweisen Ausbaus betrachtet und nicht als Beweis dafür, dass ein Standort ein Fehler war. Auf einem jungen Markt spielt dieser Unterschied eine große Rolle.

Die Ladeindustrie muss möglicherweise nicht nur den Bau der Infrastruktur subventionieren, sondern auch die Zeit, die benötigt wird, bis ein neuer Standort bekannt, vertrauenswürdig und stark genug wird, um sich selbst zu finanzieren.

Der positive Kreislauf, nach dem die Branche strebt

Laut Ben Prochazka, Geschäftsführer der Electrification Coalition, schaffen zusätzliche Finanzmittel, die das Lade Netzwerk durch Verringerung des Investitionsrisikos erweitern, einen positiven Kreislauf mit den Fahrzeugverkäufen. Sichtbarere und zuverlässigere Ladesäulen verleihen Verbrauchern das Vertrauen, dass es ausreichend Möglichkeiten zum Aufladen gibt, was wiederum die Verkäufe von Elektrofahrzeugen fördert und somit weitere Investitionen in das Ladeinfrastruktur unterstützt.

Das ist die eigentliche Herausforderung für das Charging Network 2.0. Die Branche hat bereits bewiesen, dass sie Ladesäulen bauen kann. Die nächste Herausforderung besteht darin, ein Netzwerk zu schaffen, das schneller mit Energie versorgt werden kann, leichter finanziert werden lässt, zuverlässiger in Betrieb ist und besser mit dem Tempo der Einführung von Elektrofahrzeugen übereinstimmt.

Über den Autor: John Gartner analysiert und schreibt seit 2009 über Infrastruktur für Elektrofahrzeuge. Er ist Senior Director am Center for Sustainable Energy.

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