Das Tesla Model 3 mit LFP altert am langsamsten. Der günstigere Akku erwies sich als langlebiger als die „besseren“ Modelle.

Das schwedische Unternehmen Carla hat 9.954 Akkustand-Tests, die in den Jahren 2022–2026 mit der AVILOO-Diagnostik durchgeführt wurden, analysiert. Der Vergleich mehrerer Versionen des Tesla Model 3 zeigt, dass die Variante mit dem CATL LFP-Akku nach 100.000 km die beste Leistung zeigt. Interessanterweise handelt es sich dabei um einen günstigeren, schwereren Akku, der in der Regel als Budget-Akku gilt.

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Vier Tesla Model 3 – vier unterschiedliche Ergebnisse

In der Analyse wurden vier Varianten des Model 3 mit verschiedenen Lieferanten und Zellchemien verglichen. Alle Fahrzeuge hatten bereits mindestens 10.000 schwedische Meilen, also genau 100.000 km, zurückgelegt.

Nach dieser Fahrleistung sah der durchschnittliche Akkustand wie folgt aus:

Akkuvariante

Zellchemie

Durchschnittlicher Zustand nach 100.000 km

—

—

—:

CATL 60,5 kWh

LFP

93,3%

LG Energy Solution / LG Chem 78,8 kWh

NMC

91,5-92,8%

Panasonic 77,8 kWh

NCA

89,8%

Panasonic 52,4 kWh

NCA

88,2%

Am besten schnitt daher das chinesische LFP-Paket von CATL ab, das in den in Shanghai hergestellten heckgetriebenen Tesla Model 3 verwendet wird. Am schlechtesten abschnitt das kleinere Panasonic-52,4-KWh-Paket aus in den USA gebauten Autos.

Der Unterschied zwischen der besten und der schlechtesten Variante beträgt etwa 5 Prozentpunkte. In der Welt der Verbrennungsfahrzeuge ist das eine Nebensache. In der Welt der gebrauchten Elektroautos hat es jedoch bereits einen spürbaren Einfluss auf die tatsächliche Reichweite und den Wert des Autos.

LFP bestätigt erneut den Ruf als „Chemie für die Ewigkeit“

Es ist kein erstes Zeichen dafür, dass LFP langsamer altert als Nickel-Zellen. Die neuen Daten sind einfach praktisch, weil sie im Grunde dasselbe Auto vergleichen – also den Tesla Model 3 – nur mit unterschiedlichen Batterien. Somit gibt es weniger Variablen im Vergleich zum Vergleich völlig unterschiedlicher Modelle und Hersteller.

Von der Sicht des Nutzers ergibt sich der Vorteil von LFP aus mehreren Eigenschaften. Solche Batterien haben eine geringere Energiedichte, wodurch sie bei derselben Masse in der Regel eine kürzere Reichweite bieten. Dafür sind sie günstiger, thermisch stabiler und vertragen häufiges Aufladen auf 100 Prozent besser.

Und hier kommen wir zur Praxis. Tesla empfiehlt in Fahrzeugen mit LFP ein regelmäßiges Vollaufladen, da dies auch bei der Kalibrierung der Anzeigen hilft. Bei Modellen mit Nickelchemie rät der Hersteller in der Regel zu 80-90 Prozent im Alltag und lässt 100 Prozent für längere Fahrten übrig. Schon dieser Unterschied im täglichen Gebrauch kann über Jahre hinweg eine große Rolle spielen.

Die „teurere“ Chemie ist nicht immer besser

Im Laufe der Jahre hat sich um die Zellen NCA und NMC eine einfache Denkweise entwickelt: Da sie teurer sind und eine höhere Energiedichte haben, sind sie auch „besser“. Doch das hängt vom Kriterium ab.

Falls man sich die Leistung, den Aktionsradius und das Gewicht des Pakets ansieht, macht Nickel immer noch Sinn. Deshalb kommen solche Zellen in die Long Range- und Performance-Versionen. Wenn jedoch jemand ein Auto nach 100.000 km betrachtet oder vorhat, es lange zu behalten, zeigen die Daten aus Schweden das Gegenteil: Was die Erhaltung der Kapazität angeht, schneidet LFP besser ab.

Das ist auch für den Gebrauchtwagenmarkt wichtig. Ein gebrauchter Elektroauto verkauft sich heute nicht anhand einer Ladeleistungs-Tabelle aus dem Katalog, sondern nach dem Zustand der Batterie. Und wenn eine günstigere Chemie im Laufe der Jahre mehr Kapazität behält, ist sie nicht mehr nur eine „Budget-Version“.

Nicht nur Tesla. Auch Kia und Hyundai gehören zu den Spitzenreitern.

Die Einteilung des Model 3 nach Zellchemie war nur ein Teil einer umfassenderen Übersicht. Carla veröffentlichte eine Rangliste der Modelle mit der höchsten durchschnittlichen Akkukondition nach 100.000 km.

An der Spitze standen:

Modell

Durchschnittliche Kondition nach 100.000 km

Kia e-Niro 64 kWh

97,25%

Hyundai Kona 64 kWh

97,18%

Kia EV6 77,4 kWh

95,95%

Volvo XC40 Recharge 69 kWh (CATL)

94,70%

Polestar 2 78 kWh (CATL)

94,35%

BMW i3 120 Ah

93,77%

Tesla Model 3 60,5 kWh (CATL LFP)

93,34%

Man sollte diese Übersicht vorsichtig lesen, denn verschiedene Autos haben unterschiedliche Puffer, Strategien zur Temperatursteuerung sowie unterschiedliche Methoden zur Angabe der Kapazität. Daher lässt sich nicht behaupten, dass ein Auto mit 97,2 Prozent in jedem Szenario „so viel besser“ ist als eines mit 93,3 Prozent. Der Trend ist jedoch klar: Die meisten modernen Elektrofahrzeuge behalten nach 100.000 km mehr als 90 Prozent ihrer Kapazität, und drastische Abnahmen sind eher die Ausnahme als die Regel.

Was misst AVILOO eigentlich?

Hier kommt ein wichtiger Detail ins Spiel. Die Daten stammen nicht vom Anzeigefeld am Auto, sondern von AVILOO-Tests, also einer externen Diagnose des Akkuzustands. Das ist wichtig, denn viele Autos zeigen dem Fahrer nur vereinfachte Daten oder liefern überhaupt keine aussagekräftigen Angaben zum Zustand der Batterie.

Ein solcher Test ist natürlich kein Röntgenbild der Zellen, bietet aber einen besseren Vergleichspunkt als das Raten nach einem Rückgang der Reichweite am Tacho. Deshalb werden die Daten vom Gebrauchtwagenmarkt allmählich interessanter als die Angaben der Hersteller.

Diese Ergebnisse passen zu anderen großen Datenbanken

Die schwedische Analyse steht nicht isoliert da. Ähnliche Schlussfolgerungen gab es bereits in kleineren Vergleichen, unter anderem bei Tests von Model 3 mit hohen Laufleistungen. Auch dort schnitten Fahrzeuge mit LFP in der Regel besser ab als die Versionen mit Nickel.

Geotab hingegen, das Flottendaten von über 22,7 Tausend Fahrzeugen analysierte, berechnete eine durchschnittliche Abnutzung von etwa 1,8 Prozent pro Jahr. Das deutet darauf hin, dass der Antriebsakku bei normaler Nutzung bis zu etwa 20 Jahren halten kann – also länger, als das Auto im Besitz des Erstbesitzers bleibt.

Auch Tesla zeigt seit Langem Diagramme, aus denen hervorgeht, dass der größte Kapazitätsverlust zu Beginn der Nutzung auftritt und sich danach die Kurve abflacht. Der Hersteller gab früher an, dass bei den Modellen 3 und Y Long Range der Kapazitätsverlust nach 200 Tausend Meilen etwa 15 Prozent beträgt. Es handelt sich dabei um Daten des Herstellers, die daher mit Vorsicht interpretiert werden müssen, passen aber gut zum in unabhängigen Messungen festgestellten Trend.

Was bedeutet das für Käufer eines gebrauchten Teslas

Die einfachste Schlussfolgerung ist, dass nicht jedes Tesla Model 3 auf die gleiche Weise altert. Das Emblem auf der Motorhaube sagt noch nicht viel über den zukünftigen Zustand des Autos aus. Man muss auf das Baujahr, die Fabrik, die Kapazität des Akkupacks sowie den Zelllieferanten achten.

Falls eine möglichst langsame Alterung Priorität hat, deuten die Daten heute auf die RWD-Version mit einem LFP-Akku von CATL hin. Wenn maximale Reichweite oder Leistung im Vordergrund stehen, haben die Versionen mit Nickelchemie weiterhin ihre Vorteile – doch es ist kaum noch möglich, zu behaupten, sie seien in jeder Hinsicht besser.

Auch die andere Seite der Medaille existiert. LFP verträgt in der Regel Kälte schlechter und hat eine geringere Energiedichte, weshalb es keine ideale Lösung ist. Allerdings wird die Antwort auf die Frage nach der Langlebigkeit immer eindeutiger.

Für mich ist das Interessanteste, dass der Markt zu einem gegenteiligen Schluss kommt als der Premium-Marketing vor einigen Jahren. Eine „bessere“ Batterie ist nicht unbedingt die teurere und im Katalog auffälliger dargestellte. Manchmal ist die bessere einfach jene, die nach 100.000 km mehr Kapazität hat als die Konkurrenz. Wenn Sie ein gebrauchtes Elektroauto kaufen, achten Sie heute mehr auf die Zellchemie oder noch immer hauptsächlich auf die Reichweite und Ladeleistung?

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