Eine 400 kW-Ladestation ist bei 10 Autos pro Tag nicht rentabel. BeReady2GO hat die Kosten aufgezeigt.

BeReady2GO hat die Kostenschätzungen für die Energieverteilung an eine Ladestation mit 400 kW in Celbow veröffentlicht. Aus den auf den Energi-Preisen basierenden Daten geht hervor, dass der Betreiber bei einem Bruttopreis von 2,00 zł pro kWh bereits bei 20 Ladevorgängen pro Tag ins Minus geraten kann, sofern er nach dem Standardtarif für Niederspannung arbeitet.

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Das ist eine gute Antwort auf die Frage, warum Strom an schnellen DC-Ladestationen nicht so teuer ist wie zu Hause. Im Fall von HPC liegt das Problem nicht im Energieverbrauch selbst, sondern in den festen Gebühren für Leistung und Verteilung.

Woher kommt das Problem

An einer Haushaltssteckdose zahlen wir hauptsächlich für Energie und Verteilung bei einer relativ geringen Anschlussleistung. Bei einer DC-Ladestation mit 400 kW ist die Situation umgekehrt: Noch bevor der Betreiber die erste Kilowattstunde verkauft hat, muss er bereits eine hohe Rechnung für die Netzbereitschaft begleichen.

BeReady2GO hat das für eine einzelne Standortlage berechnet, unter der Annahme, dass eine LadeSession durchschnittlich 35 kWh beträgt. Je geringer der Verkehr ist, desto stärker verteilen sich die Fixkosten auf einen kleinen Energieumfang. Dann treten Zahlen auf, die aus Sicht des Fahrers absurd erscheinen, aber aus Sicht des Betreibers einfach nur eine Rechnung aus der Abrechnung sind.

Die Tarife C21 und C21em machen einen großen Unterschied

Beim Standardtarif C21 beträgt allein der fixe Netzbeitrag 34,84 zł pro 1 kW Nennleistung monatlich. Für eine Anlage mit 400 kW bedeutet das fast 14.000 zł monatliche Fixkosten bereits vor dem Verkauf von Energie.

Der spezielle Tarif C21em für die Elektromobilität senkt den Fixbeitrag stark auf 8,71 zł/kW, erhöht aber den variablen Anteil pro verbrauchter Kilowattstunde. Das hilft bei geringer Belastung, bewirkt aber keine Wunder. Wenn der Verkehr schwach ist, bleibt die Mathematik weiterhin hart.

Was zeigen die Zahlen aus Celbowa

Parameter

1 Sitzung

6 Sitzungen

10 Sitzungen

20 Sitzungen

Max (96 Sitzungen)

Täglicher Energieverbrauch (kWh)

35

210

350

700

6 720

Versandkosten C21 (Zł/Monat)

14 447,54

16 968,24

18 984,80

24 026,20

110 738,28

Versandkosten pro 1 kWh C21 (Zł)

15,88

3,11

2,09

1,32

0,63

Marge bei einem Preis von 1,63 Zł/kWh netto C21 (Zł/Monat)

-13 419,24

-10 798,44

-8 701,80

-3 460,20

86 695,32

Versandkosten mit C21em (Zł/Monat)

4 260,53

8 106,19

11 182,72

18 874,04

136 177,51

Versandkosten pro 1 kWh mit C21em (Zł)

4,68

1,48

1,23

1,04

0,78

Marge bei einem Preis von 1,63 Zł/kWh netto mit C21em (Zł/Monat)

-3.232,23

-1.936,39

-899,72

1.691,96

61.256,09

Die wichtigste Schlussfolgerung ist einfach: Bei 10 Sitzungen pro Tag liegt der Betreiber bei beiden Tarifen unter dem Nullpunkt. Bei diesem zweiten Tarif ist der Verlust geringer, beträgt aber weiterhin -899,72 zł pro Monat allein für den Zusammenhang zwischen Verkaufspreis und Vertriebskosten.

Bei 20 Sitzungen pro Tag ergibt der Standardtarif C21 weiterhin ein negatives Ergebnis: -3.460,20 zł pro Monat. Erst der Tarif C21em ermöglicht es, leicht über den Nullpunkt hinauszukommen, mit einem Gewinn von 1.691,96 zł pro Monat. Allerdings bezieht sich das immer noch nur auf Energie und Vertrieb, nicht auf den gesamten Betrieb der Station.

2,00 zł Brutto pro kWh wirkt nicht mehr wie „Diebstahl“

BeReady2GO verkauft Energie zu 2,00 zł Brutto pro kWh, was etwa 1,63 zł Netto entspricht. Wenn die eigentliche Verteilung bei 10 Ladevorgängen pro Tag in C21 2,09 zł/kWh oder in C21em 1,23 zł/kWh kostet, ist es leicht zu erkennen, dass der Anbieter hier keinen Spielraum für hohe Marge hat. Es ist daher nicht verwunderlich, dass einige Anbieter bei solchen oder noch niedrigeren Preisen auf Abonnements zurückgreifen – das sichert ihnen eine zusätzliche Einnahmequelle und motiviert gleichzeitig die Kunden, bei ihnen zu laden.

Doch die Verteilung ist noch nicht der gesamte Kostenfaktor pro Kilowattstunde. Dazu kommen der Kauf von Energie, Vertriebskosten, Zahlungsabwicklungen, das Backend-System, der Service, die Hotline sowie Kosten für Störungen. Wenn jemand sagt, dass schnelles Laden genauso teuer sein sollte wie der Strom im Garagenanschluss, vermischt er einfach zwei völlig unterschiedliche Bereiche.

Das steht noch nicht in der Tabelle

Die BeReady2GO-Rechnung zeigt die Abrechnung des Verteilernetzbetreibers an, gibt aber nicht den Betriebskosten für die Station an. Genau dort liegt die andere Hälfte des Problems.

Ein moderner Lader mit 400 kW sowie die notwendige Installation, Verkabelung und Ausführungsarbeiten kosten in der Regel Hunderttausende von Złoty. Dazu kommt die Pacht des Grundstücks, oft mit fester Miete sowie einer Umsatzbeteiligung, falls der Standort attraktiv ist. Ebenfalls erforderlich sind Wartungen, Ersatzteile, Modemverbindungen, eine Zahlungsterminal sowie rund um die Uhr verfügbare Störungsbehebung.

In der Praxis bedeutet also selbst ein positiver Ergebnis allein durch die Energieerzeugung nicht, dass die Station Gewinn macht. Es kann lediglich bedeuten, dass sie auf der ersten Kostenstufe nicht mehr Verluste macht.

Wo liegt die Gewinnschwelle?

Aus den dargestellten Berechnungen geht hervor, dass bei der Tarifklasse C21em die Schwelle zum Gewinn etwa bei 14 Sitzungen pro Tag liegt. Dies ist ein Niveau, das an guten Transitorten erreicht werden kann, aber außerhalb der Saison und abseits der Hauptrouten keineswegs die Norm darstellt.

Und genau das erklärt, warum die Anbieter heute nicht um Preise konkurrieren, die den Haushaltspreisen nahekommen. Bei geringer Auslastung kann eine Senkung um einige Zehntel Cent pro kWh die verbleibenden Marge auslöschen oder manchmal sogar den Verlust erhöhen. Deshalb bieten Anbieter wie Tesla niedrigere Tarife an. Doch hier sieht die Situation anders aus – Tesla verfügt über ein riesiges Netz an Ladestationen und verkauft außerdem Autos. Sie können daher auf neuen Märkten die Ladepreise manipulieren (eine Station verliert, andere gewinnen) oder sie sogar „kostenlos“ anbieten, um als Marketingmaßnahme zum Kauf ihrer Autos anzuleiten.

Diese Zahlen sind so wertvoll, weil sie das Problem ohne Marketing und ohne Geschichten über „günstige Elektromobilität“ aufzeigen. Beeinträchtigt Sie bei Schnellladern eher der Preis pro kWh oder vielmehr die Tatsache, dass die Ladestationen immer noch viel zu selten genug Nutzer haben, um diese Preise tatsächlich senken zu können?