Kälte, Schnee und der Elektriker. Wie man Netzverbindung und Nerven behält, wenn die Temperaturen sinken – praktische Ratschläge

Für viele frisch gebackene Elektroauto-Fahrer ist der Winter eine Prüfung, für Skeptiker hingegen der Moment des triumphierenden „Hab ich’s nicht gesagt?“ Der Umstieg von Diesel oder Benzin auf Elektroantrieb in den Wintermonaten erfordert einen Verhaltenswandel. In Verbrennungsfahrzeugen füllen wir Winterflüssigkeit in die Spritzdüsen, wechseln die Reifen und tanken eisbeständiges Kraftstoff. Im Elektroauto gibt es so etwas wie „Winterstrom“ nicht. Die Elektronen bleiben dieselben, doch Physik und Chemie der Batterie ändern unter dem Einfluss des Frosts die Spielregeln.

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Ihr müsst jedoch keine Angst haben. Geschichten darüber, dass man im Winter nicht mit einem Elektroauto fahren kann, sollten Sie als Märchen abtun. Es ist möglich – und oft sogar komfortabler als mit einem Verbrennungsfahrzeug – vorausgesetzt, Sie verstehen, was unter dem Boden Ihres Autos vor sich geht, und führen einige einfache Verfahren ein.

Warum schrumpft die Batterie im Frost?

Lassen Sie uns mit der klassischen Physik beginnen, um die Ursache für den Rückgang der Reichweite zu verstehen. Es handelt sich dabei nicht um Boshaftigkeit seitens des Herstellers, sondern um chemische Prozesse. In Lithium-Ionen-Zellen befindet sich ein flüssiger Elektrolyt. Wenn die Temperatur sinkt, wird diese Flüssigkeit dicker. Das ist vergleichbar damit, im Schwimmbad voller Säure statt Wasser laufen zu müssen – die Lithiumionen haben es einfach schwerer, sich zwischen Kathode und Anode zu bewegen.

Die Folge? Die innere Widerstandskraft steigt. Die Batterie kann in kurzer Zeit nicht so viel Energie abgeben wie bei Raumtemperatur, und sie kann beim Laden auch keinen Strom mit derselben Geschwindigkeit aufnehmen. Der optimale Komfortbereich für eine Batterie liegt zwischen 20 und 40 Grad Celsius. Jede Abweichung nach unten bedeutet Verluste. Deshalb reservieren Energiespeichermanagementsysteme (BMS) einen Teil des Stroms ausschließlich dazu, die Zellen selbst zu erwärmen – was wiederum wertvolle Reichweitenkilometer kostet.

Wärme vom Stecker, nicht von der Batterie

Die mächtigste Waffe eines Elektrofahrers im Winter ist das Präconditioning, also die vorherige thermische Vorbereitung. Die meisten modernen Modelle ermöglichen es, die Heizung über eine App im Telefon fernzusteuern.

Hier zeigt sich der grundlegende Unterschied in der Strategie. Wenn das Auto an eine Wallbox im Garagenbereich (oder sogar an einen gewöhnlichen Stecker) angeschlossen ist, bezieht das System die für die Beheizung des Innenraums und – was noch wichtiger ist – der Batterie benötigte Energie aus dem Stromnetz und nicht aus dem Antriebsakku. Man steigt in ein warmes, enteistes Auto ein, bei dem 100 % der Batteriekapazität für die Fahrt verfügbar sind. Bei einem Verbrennungsmotor muss man erst den kalten Motor starten, der viel Kraftstoff zum Anlaufen verbraucht, und warten, bis er endlich zu heizen beginnt.

Auch wenn Sie keinen Garagenplatz haben, rettet diese Funktion das Leben. Das Vermeiden des Kratzens an den Scheiben ist ein Luxus, den Sie nach dem ersten kalten Morgen zu schätzen wissen werden. Es kostet zwar ein paar Prozent der Batterieleistung, aber Sicherheit und Komfort sind es wert.

Wärmeverwaltung im Innenraum

Ein weiterer Energiefresser ist die Luftheizung. Bei Verbrennungsmotoren entsteht Wärme als kostenlose Nebenprodukt der Motorarbeit. Bei Elektrofahrzeugen muss jede Kalorie Wärme aus der in der Batterie gespeicherten Energie erzeugt werden.

Hier kommt die Wärmepumpe ins Spiel. Sie funktioniert wie ein umgekehrter Kühlschrank – sie komprimiert und dekomprimiert einen Stoff und „pumpt“ so Wärme von außen nach innen. Sie ist deutlich effizienter als herkömmliche Widerstandsheizungen. Eine klassische Heizung kann bis zu 1 und sogar 4 kWh Energie zum Start verbrauchen, während eine Wärmepumpe mit Werten von etwa 0,3–0,8 kWh auskommt.

Falls Sie jedoch nur kurze Strecken zurücklegen, wird selbst eine Wärmepumpe ihre volle Leistungsfähigkeit nicht entfalten können. In solchen Fällen ist es besser, eine Strategie des „punktuellen Heizens“ anzuwenden. Anstatt die Tausende Liter Luft im Innenraum auf 22 Grad zu erhitzen, stellen Sie die Klimaanlage auf einen niedrigeren Wert ein (z. B. 18–19 Grad) und schalten Sie die Heizung des Sitzes sowie des Lenkrads ein. Diese Elemente verbrauchen im Vergleich zu einer Luftheizung nur winzige Mengen an Strom und sorgen sofort für Wärme.

Laden: Zeitpunkt ist entscheidend

Eine kalte Batterie ist eine träge Batterie. Wenn Sie mit einem Auto, das die ganze Nacht im Frost stand und nur 5 Kilometer gefahren ist, zu einem schnellen DC-Lader fahren, können Sie stark enttäuscht werden. Anstelle der versprochenen 100 kW Leistung erhalten Sie nur 20–30 kW. Das BMS-System wird die kalten Zellen vor Schäden schützen, indem es den Ladestrom stark einschränkt. Dieses Phänomen nennt man „Coldgate“.

Deshalb ist es am besten, das Laden unmittelbar nach der Fahrt zu planen, wenn die Batterie noch durch die Nutzung warm ist. Dann verläuft der Vorgang schnell und reibungslos. Wenn Sie eine Strecke mit einer Ladepause planen, geben Sie unbedingt den Lader in die Fahrzeugnavigierung ein. Die meisten neuen Elektrofahrzeuge beginnen dann automatisch mit dem Erwärmen der Batterie während der Fahrt, damit sie vor Ort bereit ist, hohe Leistungen aufzunehmen. Das kann Ihnen sogar einige Minuten des Stehens in der Kälte ersparen.

Vergessen Sie auch nicht das 20-80%-Prinzip. Im Winter sollten Sie versuchen, die Batterie nicht unter 20 % aufzuladen, damit Sie im Falle einer unerwarteten Pause genügend Energie für die Heizung haben.

Fallen der Regenerierung auf rutschigen Oberflächen

Energierückgewinnung, auch Regeneration genannt, ist eine hervorragende Möglichkeit zur Kostenersparnis, kann im Winter jedoch zu einem Problem werden. Starke Bremsung mit dem Motor auf vereisten Straßen kann dazu führen, dass die Räder blockieren oder die Traktion der Hinterachse verloren geht (bei Fahrzeugen mit Hinterradantrieb).

Ihre Physik können Sie nicht betrügen. Wenn Sie spüren, dass die Straße sehr rutschig ist, verringern Sie die Regenerationsstärke in den Einstellungen oder schalten das Fahrzeug in den „Snow“- oder „Eco“-Modus. Solche Systeme mildern oft die Reaktion auf das Gaspedal und verringern den Drehmoment, was ein reibungsloses Anfahren ohne Radblockieren ermöglicht. Auf Eis ist es besser, die Bremsung manuell mit dem Bremsspedal zu kontrollieren, das die ABS/ESP-Systeme aktiviert, anstatt auf die Regenerationselektronik zu vertrauen, die manchmal zu aggressiv wirkt.

Reifendruck – der stillen Mörder der Reichweite

Viele Fahrer vergessen, dass der Reifendruck bei niedrigen Temperaturen sinkt. Der Druck in den Reifen, den Sie im Oktober bei +15 Grad eingestellt haben, wird im Januar bei -10 Grad deutlich niedriger sein.

Nicht ausreichend aufgepumpte Reifen bedeuten höheren Rollwiderstand. In der Welt der Verbrennungsmotoren bedeutet das einfach einen höheren Kraftstoffverbrauch, auf den kaum jemand achten wird. In der Welt der Elektrofahrzeuge bedeutet das einen Verlust wertvoller Reichweitenkilometer. Überprüfen Sie den Reifendruck regelmäßig. Im Winter können Sie ihn sogar um 0,1–0,2 Bar über dem Herstellervorschlag erhöhen, um den Einfluss der Kälte auszugleichen.

Interessant: Kleinere Reifen bedeuten eine größere Reichweite. Wenn Sie ein zweites Satz Reifen für den Winter haben, wählen Sie Räder mit geringerer Durchmesser (z. B. 18 statt 20 Zoll). Ein schmalerer Reifen mit höherem Profil kommt nicht nur besser mit Schnee zurecht, sondern weist auch einen geringeren aerodynamischen Widerstand auf.

Kleine Batterie, großes Problem

Zum Schluss ein Element, das fast alle vergessen – die 12-V-Batterie. Ja, auch Elektroautos haben eine. Sie dient dazu, die Elektronik, die Lichter, die Schlösser und… das Starten des Haupt-Hochspannungssystems zu versorgen. Wenn die kleine 12-V-Batterie bei Kälte versagt (und das ist die häufigste Ursache für Defekte bei Elektroautos!), können Sie das Auto nicht starten, selbst wenn die Hauptbatterie voll aufgeladen ist. Wenn Ihr Elektroauto bereits einige Jahre alt ist, überprüfen Sie vor der Saison den Zustand dieser kleinen Batterie.

Der Winter mit einem Elektroauto erfordert Überlegung, belohnt einen aber mit Ruhe. Die Stille des Antriebs, das Fehlen von Vibrationen beim kalten Motor und die Möglichkeit, in ein beheiztes Innere einzusteigen, machen es manchmal schmerzhaft, zu einem Verbrennungsfahrzeug zurückzukehren. Man muss nur daran denken: Eine warme Batterie ist eine glückliche Batterie.

Habt ihr eure eigenen bewährten Tipps für das Fahren mit Elektrofahrzeugen im Winter, oder zieht ihr zu dieser Zeit lieber den ÖPNV vor? Teilt es uns in den Kommentaren mit!