Der Kia e-Niro führt bei der Batteriedegradation. Nach 100.000 km behält er 97,25 Prozent der Kapazität.
Das schwedische Unternehmen Carla hat 9.954 Batterie-Leistungsprüfungen an Elektroautos aus den Jahren 2022–2026 durchgeführt. Nach einer Fahrleistung von 100.000 km schnitten die Kia e-Niro und der Hyundai Kona Electric am besten ab, wobei selbst das letzte Modell nur noch 91,79 Prozent Batteriegesundheit aufwies.
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Falls jemand nach einem gebrauchten Elektroauto sucht und befürchtet, dass die Batterie nach einigen Jahren versagt, sind diese Zahlen ziemlich beruhigend. Vor allem, da es sich hier nicht um Einzelfälle handelt, sondern um fast 10.000 Messungen.
Südkorea schnitt am besten ab
Den ersten Platz belegte die Kia e-Niro mit einer 64 kWh großen Batterie. Die durchschnittliche Leistung des Akkus nach 100.000 km lag bei 97,25 Prozent. Den zweiten Platz nahm der technisch ähnliche Hyundai Kona Electric mit 97,18 Prozent ein.
Dritter wurde der Kia EV6 mit einer Batteriekapazität von 77,4 kWh und einem Ergebnis von 95,95 Prozent. Danach folgten der Volvo XC40 Recharge mit CATL-Zellen – 94,70 Prozent – sowie der Polestar 2 – 94,35 Prozent. Den sechsten Platz belegte der BMW i3 mit einer größeren Batterie von 42,2 kWh, die seit 2019 erhältlich ist. Hier lag der Durchschnitt bei 93,77 Prozent.
Das ist beeindruckend, denn es geht um Fahrzeuge, die nicht mehr neuartige Demonstrationsmodelle nach nur einer Saison sind, sondern normale Fahrzeuge, die im Alltag genutzt werden.
Rangliste
Modell
Batteriezustand nach 100.000 km (%)
1
Kia e-Niro – 64 kWh
97,25%
2
Hyundai Kona – 64 kWh
97,18%
3
Kia EV6 – 77,4 kWh
95,95%
4
Volvo XC40 Recharge – 69 kWh – CATL
94,70%
5
Polestar 2 – 78 kWh – CATL
94,35%
6
BMW i3 – 120 Ah
93,77%
7
Polestar 2 – 78 kWh – LG Chem
93,53%
8
Tesla Model 3 – 60,5 kWh – CATL – LFP
93,34%
9
Audi e-tron 50 – 71 kWh
93,02%
10
Audi e-tron 55 – 95 kWh
92,93%
11
Skoda Enyaq iV – 77 kWh (Softwareversion 3.x.x)
92,88%
12
Tesla Model 3 – 78,8 kWh – LG Chem – neue Software
92,83%
13
Tesla Model S – 96 Zellen
92,80%
14
Volkswagen ID.4 – 77 kWh
92,77%
15
Skoda Enyaq iV – 77 kWh
92,60%
16
Tesla Model X – 96 Zellen
92,52%
17
Volkswagen ID.4 – 77 kWh (Softwareversion 3.x.x)
92,27%
18
Tesla Model Y – 78,8 kWh – LG Chem
92,18%
19
Audi Q4 e-tron – 77 kWh
92,18%
20
Volkswagen ID.3 – 58 kWh
91,79%
Ein langsameres Laden könnte helfen
e-Niro und Kona sind ältere Modelle. Intuitiv würde man annehmen, dass neuere Fahrzeuge besser abschneiden sollten, da die Technologie der Zellen weiterentwickelt wird. Doch das ist nicht unbedingt der Fall.
Eine mögliche Erklärung ist ziemlich einfach: Diese beiden koreanischen Modelle gehen mit der Batterie eher vorsichtig um. Sie verfügen zwar über eine Flüssigkeitskühlung, doch ihre DC-Ladegeschwindigkeit liegt unter 80 kW. Ein geringerer Strom und weniger Wärme bedeuten in der Regel ein ruhigeres Altern der Zellen.
Andererseits lädt sich die Kia EV6 etwa dreimal schneller auf, arbeitet mit einer 800-V-Architektur und hat dennoch eine Lebensdauer von 95,95 Prozent erreicht. Das bedeutet also, dass eine schnelle Ladung nicht unbedingt katastrophale Folgen für die Batterie hat. Es hängt einfach stark vom gesamten Paket ab: der Chemie, der Temperatursteuerung und den Puffern.
Es gibt einen Haken bei der Kona
Beim Ergebnis der Kony muss man eines im Hinterkopf behalten. Hyundai tauschte ganze Antriebspakete bei Dutzenden Tausend früherer Exemplare aufgrund von Problemen mit den Zellen von LG Energy Solution und dem Brandrisiko aus. Weltweit betraf die Aktion etwa 82.000 Fahrzeuge.
Falls im Test viele Exemplare nach einem solchen Tausch dabei waren, könnte das Ergebnis der Kony etwas „aufgepumpt“ worden sein. Der e-Niro hatte dieses Problem nicht, da er Zellen eines anderen Lieferanten verwendete und nicht unter diese Aktion fiel.
Sogar das „schlechteste“ Ergebnis sieht gut aus
Am Ende der ersten Zwanzig landete der Volkswagen ID.3. Die durchschnittliche Akkukondition nach 100.000 km betrug dort 91,79 Prozent. Das bedeutet immer noch einen Rückgang von weniger als 10 Prozent.
Und genau das ist das Interessanteste in der gesamten Übersicht. Es gibt eine Leistungsabnahme, aber bei den meisten modernen Elektrofahrzeugen sieht sie nicht wie ein Absturz aus, sondern eher wie ein langsames Heruntergehen die Treppe hinab. Die Angst vor der Batterie in einem gebrauchten Elektrofahrzeug ist daher oft größer als das Problem selbst.
Falls Sie heute ein gebrauchtes Elektrofahrzeug kaufen würden, achten Sie dann eher auf das Modell und die Batteriechemie oder einfach auf das SoH-Testergebnis des jeweiligen Fahrzeugs?
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