Im Gespräch: Richard Morgan

Umwandlung eines klassischen Benzinliebhabers

CEO Richard Morgan erläutert Peter Donaldson die Umwandlungsphilosophie von Electric Classic Cars

Richard Morgan ist kein Umweltschützer. Er ist ehemaliger Rallyefahrer, leidenschaftlicher Benzinliebhaber und jemand, der jahrelang Leistungsmotoren in seiner Werkstatt gebaut hat. Als er seinen ersten VW Käfer auf Elektroantrieb umrüstete, ging es dabei nicht um eine großartige Botschaft zum Schutz des Planeten; es war einfach eine Möglichkeit, nach sieben Jahren im British Historic Rally Championship weiterhin beschäftigt zu bleiben. Er hatte jahrzehntelang Motoren gebaut und suchte nach einer neuen ingenieurtechnischen Herausforderung. „Es war nichts weiter als ein ingenieurtechnisches Übungsexperiment“, betont er.

Das war vor 10 Jahren. Der Käfer war ein Hobbyprojekt. Er hatte keinen Geschäftsplan, keine Investoren und keine großen Ambitionen. Er erwartete sicherlich nicht die Erleuchtung, die er bei der ersten Probefahrt mit dem Käfer hatte. Er bog links auf die Hauptstraße ab, drückte das Gaspedal durch – und wurde von dem, was er als „Tsunami an Leistung“ beschreibt, überwältigt. Der sofortige Drehmoment war wie nichts, was er in Jahrzehnten des Motorbaus je erlebt hatte. „Ich dachte nur: Wow! Das ist es, was mir gefehlt hat. All diese Rennmotoren, die ich im Laufe der Jahre gebaut habe – sie können mit diesem Elektromotor nicht mithalten.“

Aber was ihn wirklich überraschte, war die Stille. Er fuhr in die walisischen Berge – zum ersten Mal konnte er Vögel hören, Schafe hören. Die ruhige, entspannende Fahrt war eine Offenbarung. Es gab keine Vibrationen, keine Sorgen wegen Überhitzung, keine ständige Angst davor, dass etwas kaputtgehen könnte. Er kam mit einem breiten Lächeln im Gesicht nach Hause.

„Ich dachte, wenn andere Menschen erkennen, wie gut das ist, gibt es hier eine Chance.“ So entstand die Idee, aus der später Electric Classic Cars (ECC) wurde.

Keine Schnitte, keine Schweißnähte

Die Umbauten von ECC sind vollständig rückgängig machbar. Morgan bezeichnet dies als seine „Zero-Touch-Strategie“. Kein Schneiden, kein Schweißen und keine irreversiblen Veränderungen an der ursprünglichen Struktur sind zulässig. „Klassische Autos – man baut sie heutzutage nicht mehr“, erklärt er. „Man sollte die Infrastruktur sowie die strukturelle Integrität des Autos respektieren.“

Diese Strategie hat auch einen praktischen Vorteil: Sie passt gut zum in Großbritannien von der Driver and Vehicle Licensing Agency verwalteten „radikal veränderten“ Punktesystem, wodurch Umbauten auf Tests zur Erteilung einer Individual Vehicle Approval (IVA) verzichten können. Doch die eigentliche Herausforderung liegt im Ingenieurwesen. Man kann einfach keine Löcher in die Bodenplatte schneiden oder einen neuen Unterfahrgestellteil anschweißen, betont Morgan. Man muss moderne Batteriepakete und Motoren in ein Chassis integrieren, das ursprünglich nicht dafür konzipiert wurde, und dabei ausschließlich die vorhandenen Befestigungspunkte nutzen.

Der Prozess beginnt mit einer Gewichtskontrolle und dem Entfernen von unnötigen Komponenten. Das Team wiegt das Auto in seinem ursprünglichen Zustand an den Ecken (mit vier Waagen – einer unter jedem Rad – um die Gewichtsverteilung zu bestimmen) und entfernt anschließend alles, was nicht benötigt wird: Motor, Getriebe, Auspuff, Kraftstofftank, Kraftstoffleitungen, Kupplungskabel usw. Die Gewichtseinsparung ist erstaunlich. Morgan erinnert sich daran, dass er bei einem Porsche 911 insgesamt 475 kg entfernt hat – so viel, dass Porsche-Enthusiasten im Internet es nicht glaubten, bis er fotografische Beweise veröffentlichte. Bei einem Jensen Interceptor wurden eine Menge, die dem Gewicht eines Lotus Elise entspricht, also 650 kg, entfernt.

Diese Gewichtseinsparung schafft Spielraum für die neuen Komponenten innerhalb des zulässigen Maximalgewichts des Autos, doch die ingenieurtechnischen Abwägungen sind komplex. Der Akkupack muss sicher montiert werden – in der Lage, die Kräfte eines Aufpralls zu überstehen – aber nur an strukturellen Stellen, die für schwere Lasten ausgelegt sind. Die Montagen des Motors und der Getriebekupplung sind robust. Die Tankmontagen sind für das Gewicht eines vollen Tanks konzipiert. Diese bilden die Ankerpunkte.

Doch dieser Ansatz bringt Kompromisse mit sich. Der verfügbare Platz, die Gewichtsverteilung sowie die Achslastgrenzen bestimmen alle die maximale Akkukapazität, die installiert werden kann. Legen Sie beispielsweise zu viel Gewicht an der Vorderseite eines VW Beetle oder einer Porsche 911 ab, überschreiten Sie die Tragfähigkeit der Vorderachse. Wenn man einen 65 kWh großen Akkupack hinten einbaut, könnte sein Volumen einen Viersitzer in einen Zweisitzer verwandeln.

„Man muss möglicherweise Kompromisse bei der Akkukapazität eingehen“, räumt er ein. „Es ist kein einfacher Weg, aber es ist einfach der Weg, den ich gewählt habe.“

Der Rotkopf neu geboren

Das Ergebnis ist ein umgebauter Wagen, der in der Regel besser fährt als das Original – manchmal sogar erheblich. Morgans Beziehung zur Ferrari Testarossa, für die ECC nun ein Umbausatz anbietet, begann mit Enttäuschung. Der Supersportwagen der 1980er Jahre war seine Kindheitsheldin, ein Automobilidol, das er endlich in Metallform erleben konnte. Er fuhr mit dem Kundenauto auf seiner üblichen Teststrecke, einer kurvenreichen Straße in Wales. Er betrat die vertraute Kreuzung mit seiner normalen Geschwindigkeit, und auf halbem Weg wurde ihm klar, dass er es nicht schaffen würde. Das Auto neigte so stark zum Untersteuern, dass er abbrechen und früher ausfahren musste, als ursprünglich geplant.

Schnell stellte er fest, dass das Problem in der Gewichtsverteilung lag. Der Testarossa hat seinen Motor, Getriebe, Tank, Abgasanlage und Kühlsystem alles hinter dem Fahrer. Laut Morgans Einschätzung hatte er „eine schlechtere Gewichtsverteilung als ein Porsche 911 aus den 1970er Jahren“. Das Rollzentrum lag hoch – der Motor befand sich über dem Getriebe und Differenzial – wodurch die Handhabung beeinträchtigt wurde.

Aber die Umwandlung in ein Elektrofahrzeug bot eine einzigartige Chance. Im Gegensatz zu einem Motor, der aus einem einzigen schweren Teil besteht, können Batterien als Ballast verwendet werden. Man kann sie verteilen, um die Dynamik des Autos zu verbessern. ECCs Lösung war elegant: ein kleiner Batteriepack vorne, an der Stelle, wo früher das Ersatzrad war, und das Hauptpack direkt hinter der hinteren Trennwand. Der Tesla-Motor wurde umgedreht und vor die Hinterachse platziert. Von der Achse nach hinten gab es praktisch nichts, erklärt er. Die Gewichtsverteilung wurde auf einen nahezu idealen Verhältnis von 45:55 umgestellt.

Aber das war nur ein Teil der Lösung. Eine neue Gewichtsverteilung erforderte eine neue Federung. ECC installierte ein halbaktives System von TracTive – denselben Typ, der auch in den Pagani Zonda-Hypercars verwendet wird. Sie erneuerten die Bremsen und setzten breitere Reifen mit niedrigerem Profil ein, um die gesteigerte Leistung bewältigen zu können. Auch die ursprünglichen Räder stellten ein Problem dar: Die richtigen Reifengrößen werden einfach nicht mehr hergestellt, weshalb Ersatzräder notwendig waren.

Das Ergebnis ist ein Auto, das Morgan als Fahrverhalten beschreibt, „wie es sich für einen modernen Supersportwagen gehört“. Die endgültige Bestätigung kam von einem Ferrari-Besitzer, der eines der von ECC umgebauten Fahrzeuge fuhr. „Er sagte, es fahre buchstäblich besser als sein moderner Ferrari“, erinnert sich Morgan zufrieden.

Technische Grundlage

Als Morgan erstmals in die Branche der Umwandlung von Fahrzeugen in Elektrofahrzeuge einstieg, erkannte er ein Problem. Jeder, der über einen Schweißer und einen gebrauchten Tesla-Motor verfügte, konnte in seiner Scheune eine Umwandlung versuchen. Einiges von dem, was er sah, war beunruhigend: Akkukästen aus Holz, Hochspannungsleitungen, die ohne Rücksicht auf Sicherheit verlegt wurden, sowie Systeme, die bei einem Unfall zu Todesfällen führen konnten.

„Ich habe schon Akkukästen aus Holz mit einer Acrylhaube gesehen, damit man alles darin sehen kann – weil es cool aussieht“, sagt er. „Das ist keine gute Idee.“

Er wurde zu einem Befürworter von Vorschriften zur Gewährleistung der Sicherheit. In Zusammenarbeit mit der Historic and Classic Vehicles Alliance half Morgan dabei, eine Reihe von Ingenieursstandards zu entwickeln, an die sich die Mitglieder halten müssen. Diese basieren auf dem internationalen ECE R100 Rev1-Standard – demselben Rahmen, der auch für Hersteller mit geringer Produktionstiefe sowie Kitcars verwendet wird, die den IVA-Test durchlaufen müssen.

Die Standards beziehen sich auf kritische Sicherheitssysteme. Die Trennungsüberwachung prüft ständig auf Leckagen von Hochspannung zum Chassis, um sicherzustellen, dass keine gefährlichen Ströme einen ungewollten Weg finden. Ein inertieller Stoßschalter schaltet bei einem Unfall sofort die Hochspannungs-Kontaktoren aus. Batteriekästen müssen den Anforderungen hinsichtlich Dicke, Festigkeit und Montageintegrität entsprechen, um ein Eindringen bei einem Unfall zu verhindern. Bei der Verlegung von Kabeln müssen Biegeradien sowie Schutz vor Abnutzung berücksichtigt werden.

Aber wie kann man diese Systeme überprüfen, ohne ein 50 Jahre altes Auto crashen zu lassen? Der nächste Schritt, den ECC unternommen hat, war ein unbeabsichtigter Test infolge des Diebstahls von Morgans privatem VW-Bus im letzten Jahr. Die Diebe rollten den Bus um, wodurch dieser nach einem starken Aufprall auf dem Dach landete.

Der umfangreiche 100-kWh-Akku blieb sicher – die Befestigungen hielten. Die Kabelverlegung war intakt und vor allem hatte der Trägheitsschalter ausgelöst und alle Hochspannungsanlagen abgeschaltet.

„Es war nicht schön, das Auto kopfüber und zerstört zu sehen“, gibt er zu. „Aber es war definitiv schön zu erkennen, dass unsere Sicherheitssysteme funktioniert hatten.“

Revolution im Skateboard-Sport

Jahre lang arbeitete Morgan innerhalb der Beschränkungen klassischer Automobilarchitekturen. Er verbesserte die Gewichtsverteilung, erneuerte die Federung und installierte moderne Bremsen. Doch es gab immer eine Grenze. Selbst bei perfekter Gewichtsverteilung bedeutet die Umwandlung eines alten Autos weiterhin Arbeit innerhalb der Grenzen der ursprünglichen Chassisarchitektur. „Letztendlich ist es bei einigen Autos immer noch wie das Auftragen von Lippenstift auf ein Schwein“, formuliert es Morgan farbig.

Diese Frustration führte zu einem radikalen neuen Konzept. Wenn man das ursprüngliche Chassis nicht so lenken kann wie ein modernes Auto, dann baut man eines neu – und ECC hat den Weg mit dem Skateboard gewählt.

Die Idee ist einfach, aber revolutionär. Man nimmt ein klassisches Fahrzeugchassis – einen Land Rover Defender, eine AC Cobra oder einen Porsche 356 – und hebt es von seinem ursprünglichen Rahmen ab. Anschließend setzt man es auf ein völlig neues, speziell dafür konstruiertes Skateboard-Chassis. Dieses neue Chassis verfügt über eine moderne Mehrfachlenker-Federung, moderne Bremsen sowie einen optimal platzierten Akkupack. Das Ergebnis ist ein Fahrzeug, das wie ein Ikone der 1960er Jahre aussieht, aber sich wie eine moderne BMW 5er-Reihe fährt. Es handelt sich um ein neues Auto mit einer neuen Kennzeichenplatte, das jedoch ein klassisches Fahrzeugchassis trägt.

Zum ersten Mal, als Morgan mit einem Defender auf dem EV-Skateboard-Chassis fuhr, war er verblüfft. Er fuhr damit um eine bekannte Kreuzung und stellte fest, dass etwas nicht stimmte. Sein Gehirn erwartete das übliche Untersteuern, das typische Schwanken des Fahrzeugs. Stattdessen fuhr das Auto ruhig und ausgeglichen um die Ecke. „Ich bin nicht durch den Heckenzaun gefahren“, lacht er. „Normalerweise wäre ich inzwischen schon gegen etwas geprallt.“

Aber das Skateboard-Chassis geht es nicht nur um die Fahrbarkeit, sondern auch um Skalierbarkeit. Morgan erkannte, dass viele klassische 4x4-Fahrzeuge ähnliche Radstände haben.

Ein Ford Bronco hat eine Radstandlänge von 92 Zoll; der Defender 90 weist etwa 93 Zoll auf; ein Toyota FJ sowie ein International Scout liegen in ähnlicher Größenordnung; die Series 3 Land Rover 110s sowie Range Rover Classic LSEs haben wiederum einen Radstand von 110 Zoll usw. Durch die Gruppierung der Fahrzeuge nach ihrem Radstand in gemeinsame Plattformen kann ECC das Chassis serienmäßig produzieren.

Das Einzige, was sich zwischen den Varianten unterscheidet, ist die Länge des mittleren Teils, welche wiederum die Akkukapazität bestimmt. Ein kürzerer Radstand bedeutet einen kleineren Akku, während ein längerer Radstand eine größere Reichweite ermöglicht. Die Federung, die Motorhalterungen sowie die Bremssysteme bleiben unverändert.

Diese Modularität hat das Geschäftsmodell verändert. Anstelle von Einzelanfertigungen nimmt ECC nun Bestellungen für Serien von fünf oder zehn Skateboard-Chassis entgegen. Die Fertigung wird an ein spezialisiertes Chassisunternehmen ausgelagert.

„Wir wechseln von einem Konvertierungsunternehmen zu einem Plattformentwickler“, erklärt er. Dieser Wandel eröffnet neue Märkte – in den USA, im UK und schließlich in Europa.

Eine Leidenschaft verfolgen

Morgans Weg zu ECC war alles andere als konventionell. Er hat einen Abschluss in Maschinenbau-Systemtechnik, und seine erste Karriere führte ihn in den Bereich Energiemanagement. Jahrelang half er großen Organisationen wie Walmart, Tesco und British Telecom dabei, ihren Energieverbrauch zu senken.

Aber an den Wochenenden war er ein anderer Mensch. Er war Rallyefahrer, Modifikator von Oldtimern und verbrachte seine Samstage unter der Motorhaube sowie seine Sonntage auf Automesse. „Ich sparte tagsüber Kohlenstoff ein“, scherzt er, „und setzte ihn an den Wochenenden mit meinem Rallyefahrzeug wieder frei. Im Grunde war ich kohlenstoffneutral.“

Diese Grundlage – ein tiefes Verständnis für Energiesysteme in Kombination mit einer lebenslangen Leidenschaft für Autos – erwies sich als unschätzbar, als er sich auf den Umbau zu Elektrofahrzeugen konzentrierte. Er kannte bereits die Grundlagen der elektrischen Energie; er musste sie nur auf einen neuen Kontext anwenden.

Das entstandene Geschäftsmodell ist einzigartig. Bei einem einmaligen Umbau – eines Autos, an dem ECC noch nie zuvor gearbeitet hat – finanziert der Kunde im Grunde die Forschung und Entwicklung. Die Kosten spiegeln den maßgeschneiderten Ingenieursaufwand wider, der erforderlich ist, um Halterungen, Kühlsysteme und Batterieverpackungen von Grund auf zu entwerfen. Das ist es, was Morgan einen „Hot Rod des 21. Jahrhunderts“ nennt – eine einzigartige Kreation, die nach den Spezifikationen eines einzelnen Kunden gebaut wird.

Die Kits sind unterschiedlich – und skalierbar. Sobald ECC eine Umwandlung für ein bestimmtes Modell entwickelt hat, kann sie die Forschungs- und Entwicklungskosten über mehrere Produktionsläufe verteilen. Ein Kit könnte pro Jahr 10 oder 20 Stück verkauft werden, wodurch die Entwicklungskosten aufgeteilt werden und die Umwandlung erschwinglicher wird.

Die Robustheit der Lieferkette ist entscheidend. Morgan erkannte früh, dass man sich nicht auf Komponenten verlassen kann, die nächstes Jahr vielleicht nicht mehr erhältlich sind. Teslas Antriebsmodule eignen sich ideal, weil sie robust und leicht verfügbar sind. Batteriemodule sind nach den VDA- und MEB-Formfaktoren standardisiert. Lieferanten werden nicht nur aufgrund ihrer Produkte ausgewählt, sondern auch wegen ihrer Zuverlässigkeit und ihres Supports.

„Wir sind im Grunde eine kleine Produktionslinie“, erklärt Morgan. „Wenn wir fünf Wochen lang keine Motoren bekommen, können wir nicht einfach alle in den Urlaub schicken.“

Der Countach und die Wüste

Wenn Morgan in die Zukunft blickt, sieht er einen Lamborghini Countach. Als Ikone seiner Kindheit hatte dieser Auto einen noch wichtigeren Platz als der Testarossa, doch als er schließlich eines fuhr, war die Realität enttäuschend. „Es war schrecklich“, gibt er zu. „Man sollte seinen Helden niemals begegnen!“

Die Fahrposition war falsch, die Kupplung unerträglich schwer und der V12-Motor überhitzte den Fahrer. Doch eine Umwandlung in ein Elektroauto sollte alles lösen: Den Getriebetunnel entfernen, die Trennwand nach hinten verschieben und einen kleinen vorderen Akkupack zur Gewichtsverteilung hinzufügen. Der Countach würde in Morgans Augen zu dem werden, was er schon immer hätte sein sollen: ein praktisches Superauto für den täglichen Gebrauch.

Dieser Wunsch, zu fahren – und nicht nur Sammler zu sein – prägt Morgans Philosophie. Er plant eine Autoreise in die Sahara mit seinem elektrischen VW-Bus zusammen mit seinem 80-jährigen Motorradfahrer-Vater. Das Motorrad, ein Zero SRS, wird jedes Mal an den Heckbereich des Busses befestigt, wenn Morgan senior lieber mit dem Bus reisen möchte. Elektroantriebe sorgen dafür, dass die Fahrzeuge für diese Reise ausreichend zuverlässig sind. „Ich würde das nicht tun, wenn es mit Benzin angetrieben wäre“, sagt er. „Mit einem Elektrofahrzeug kann man einfach entspannen.“ Das ist der Punkt: Nicht jedes Klassikfahrzeug muss elektrisch sein, doch diejenigen, die es sind, sollten zu Werkzeugen für Abenteuer werden – nicht zu Museumsstücken.

Richard ‚Moggy‘ Morgan

Richard „Moggy“ Morgan wurde 1973 in Chester im Nordwesten Englands geboren und wuchs in Llanidloes in der Grafschaft Powys in Zentralwales auf. Er besuchte dort auch die Schule und entwickelte ein Interesse an Wissenschaft, das mit seiner wachsenden Leidenschaft für Autos zusammenfiel. Er erwarb einen Bachelor of Engineering mit Auszeichnung in Manufacturing Systems Engineering von der University of Hertfordshire, was zu einer Karriere im Bereich Energieeffizienz bei EnergyICT Ltd. führte.

In seiner Freizeit nahm er sieben Saisons lang am British Historic Rally Championship teil und fuhr dabei einen Porsche 914 mit Mittelmotor; aufgrund steigender Kosten verließ er diesen Sport widerwillig im Jahr 2015.

Er gründete Electric Classic Cars im Jahr 2015/16 und ist heute CEO eines Unternehmens, das er als eine Leidenschaftsarbeit betrachtet. Auf die Frage nach Hobbys und Leidenschaften außerhalb der Arbeit gibt er zu, dass es „Autos, Autos und noch mehr Autos“ sind.

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