EV-Experte Rustam Kocher über die europäische EV-Ladenszene, schlechte Ladungs-Apps, gute Ladungs-Apps und mehr

Veröffentlicht am 1. Oktober 2026 von Charles Morris & unter der Kategorie Schiffe und Infrastruktur, Nachrichtenwesen, Die Infrastruktur.

Die Branche der öffentlichen EV-Ladestationen hat in den letzten Jahren stark an Reife gewonnen. Während der ersten Welle der Einführung öffentlicher Ladestationen ging man davon aus, dass die beste Anwendung darin bestand, sie als Verlustgeschäfte für Einzelhandelsgeschäfte und andere Unternehmen zu nutzen, weshalb zahlreiche kostenlose Level-2-Ladestationen in Einkaufszentren und ähnlichen Orten installiert wurden. Die Betreiber erkannten voraus, dass sie Kunden für schnelles DC-Laden auf Autobahnen Gebühren berechnen könnten, doch man ging davon aus, dass die Gewinnmargen äußerst gering sein würden.

Zurzeit sagen uns die Betreiber, dass sie erwarten, dass die DC-Schnellladung zu einem profitablen Geschäft wird – doch dieser Trend scheint mit einem Rückgang des Interesses an öffentlichen Level-2-Ladestationen zusammenzufallen. In meinem Heimatstaat Florida ist mit dem Anstieg der Anzahl an DC-Schnellladestationen die Verfügbarkeit öffentlicher Level-2-Ladestationen seltener geworden. (Viele der in der ersten Welle installierten Ladegeräte wurden entfernt und nicht ersetzt.)

Kürzlich sprach ich mit Rustam Kocher, der viele Jahre lang an der Entwicklung von Elektro-Lkws gearbeitet hat und kürzlich nach Europa in den Ruhestand gegangen ist. (Lesen Sie Rustams Kommentare zum aktuellen Stand der Ladeinfrastruktur für Geschäftslkws in der neuesten Printausgabe von Charged.) Ich erzählte ihm von meiner Beobachtung bezüglich des Rückgangs der öffentlichen Level-2-Ladestationen in Florida und fragte ihn, ob er einen ähnlichen Trend in Europa sehe (wo diese üblicherweise als Type-2-Ladung bezeichnet werden).

„Ich denke, hier ist alles anders“, sagte er zu mir. „Ich bin seit vier Jahren in Europa, und Typ-2-Ladestationen sind in den meisten großen Gewerbegebieten und Einkaufszentren allgegenwärtig. Man muss zwar dafür bezahlen, aber sie gibt es wirklich überall. Man muss sein eigenes Kabel mitbringen, und meistens sind sie ziemlich günstig, weil die Leistung niedrig ist.“

Eine Handvoll Ladepflicht-Apps

Ein der häufigsten Kritikpunkte an öffentlichen Ladestationen in den USA ist die Überflutung mit Apps. Jeder Anbieter möchte, dass man seine eigene App verwendet, und einige davon sind äußerst schlecht gestaltet.

Rustam erzählte mir, dass das gleiche Problem in Europa weit verbreitet ist. „In Spanien gibt es viele dieser Apps, die ich als ‚Neue App – wer ist das?‘ bezeichne. Man kommt an, muss für einen bestimmten Ladegerät in einer bestimmten Stadt eine neue App herunterladen. Ich habe buchstäblich 50 Apps auf meinem Handy.“

Ich bat ihn, mir eine gruselige Ladegeschichte zu erzählen.

„Einmal war ich drei Etagen tief in einem Parkhaus, es gab weder Handyempfang noch WLAN. Man soll dort eine App herunterladen, die ich nicht habe. Prima. Also muss ich den QR-Code scannen, dann die Treppe hochlaufen und versuchen, einen Handyempfang zu bekommen, um die App herunterzuladen, anschließend wieder runtergehen und versuchen, das Laden zu starten. Doch der Ladegerät läuft nach einer bestimmten Zeit ab, oder? Also habe ich es mit meiner Frau durchgesprochen – ich sagte: ‚Ich laufe die Treppe hoch. In zwei Minuten steckst du das Kabel ein, und dann drücke ich im App auf Start, weil ich dann einen Handyempfang habe – hoffentlich funktioniert es dann.‘ Das hat geklappt, aber ich kann mir nicht vorstellen, dass jemand das ohne einen Partner, der das Kabel einsteckt, versuchen würde. Wer das installiert hat, bekommt von mir eine F.“

Das ist ein Beispiel dafür, warum „Uptime“ keine sehr gute Kennzahl zur Beurteilung der Funktionalität von Infrastrukturen ist. Der Lader war technisch verfügbar, aber weniger einfallsreiche Fahrer als Rustam wären nicht in der Lage gewesen, ihn zu nutzen – und der Serverbetreiber fragte sich vermutlich, warum er keine Nutzung feststellen konnte.

Wie Kameale Terry, CEO von ChargerHelp, mir im Jahr 2025 sagte: „Uptime zeigt uns an, ob ein Lader verfügbar ist, aber er sagt uns nicht, ob ein Fahrer tatsächlich beim ersten Versuch anschließen und laden kann. Eine Kennzahl namens Erfolgsrate beim ersten Ladeversuch spiegelt die tatsächliche Fahrererfahrung wider.“

Rustam erzählte mir auch von einem bösartigen kleinen Betrug, vor dem man sich in Acht nehmen sollte. „Leute kleben Vinyl-QR-Code-Sticker über die QR-Codes auf den Ladegeräten, mit denen man bezahlt, und fälschen so die Website. Dann zahlt man zwar für das Aufladen, aber es ist nicht das Ladegesellschaft – sondern jemand anderes, der Ihre Daten stiehlt.“

In die Zukunft des Roamings

Stück für Stück verbessern die Anbieter öffentlicher Ladestationen das Erlebnis. Eine vielversprechende Entwicklung sind Roaming-Abkommen, die Fahrern ermöglichen, mit einer einzigen App auf mehrere Ladennetze zuzugreifen.

„Wir sind im August in die Baskische Region gefahren, um den Sonnenfinsternis zu beobachten, und waren ziemlich beeindruckt von den Fortschritten, die gemacht wurden“, erzählte mir Rustam. „Es gibt viel mehr Ladestationen sowie zahlreiche Partnerschaftsabkommen. Ich konnte problemlos mit meinen Octopus Energy- oder Chargemap-Karten arbeiten. Wenn man eine Karte hat, die über viele Abkommen verfügt, kann man sie heutzutage praktisch an jeder Ladesäule nutzen.“

Octopus hat kürzlich einen ähnlichen Service in den USA eingeführt. Das neue Octopus Charge-Programm verspricht Zugang zu vielen der wichtigsten US-Ladennetze über eine einzige App und ein einziges Konto. Leider habe ich es ausprobiert, doch aufgrund einer schlecht gestalteten App war es für mich unmöglich, mich anzumelden.

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